El Corredor del Mediterrani, un proyecto con 4 años de retraso

Boca sur del túnel de L’Hospitalet. Un tren deja el tramo de vía terminado y sigue por el que en el futuro quedará fuera de servicio. - JORDI CABRÉ

Han pasado 20 años -fue en 1989- cuando se comenzó a hablar por primera vez del Corredor del Mediterrani, un trazado de vía férrea que tenía que permitir que los trenes pudieran circular a 220 km/h entre Castelló y València. Las desavenencias entre el Ministerio y los ayuntamientos afectados sobre si se tenía que confeccionar un nuevo trazado o se tenía que desdoblar el actuar provocó un importante retraso. Solventado este duro escollo, hace cuatro años se anunciaba que en el 2007 ya circularían trenes por el nuevo trazado. Ahora, la fecha prevista se alarga hasta 2011. Los trenes entre Barcelona y València circularán primero por vía AVE hasta la estación intermodal de Reus y, a partir de aquí, en ancho ibérico.

Las actuales obras del Corredor del Mediterrani tienen tres caras y dos ritmos de trabajo muy diferentes. Ya existe la línea terminada desde Alcanar hasta el Coll de Balaguer –L’Hospitalet de l’Infant–. Desde este punto y hasta a la altura de Cambrils –concretamente el Barranc les Paisanes– la plataforma de tierra donde tiene que instalarse la línea ferroviaria está acabada y lista para la colocación de los raíles y la catenaria –la electrificación–.

Pero desde Cambrils hasta la estación del AVE las obras todavía van muy atrasadas. Las máquinas siguen excavando terreno, construyendo viaductos o pasos elevados.

El tramo entre Alcanar y L’Hospitalet de l’Infant de hizo más rápidamente ya que se desdobló la vía, que ya entró en funcionamiento. A partir del Coll de Balaguer, el recorrido del Corredor es totalmente nuevo. Se trata de 52 kilómetros de longitud, con 42 pasos a distinto nivel y siete kilómetros de viaductos.

El túnel

En septiembre del año 2000 comenzaban las voladuras para la construcción del túnel –de 1.700 metros– que tenía que atravesar el Coll de Balaguer. Formaba parte del tramo de 19,5 kilómetros entre L’Hospitalet y la Riera de Riudecanyes, en Cambrils. Las obras se terminaron hace años, tantos que en algunos puntos ya han vuelto a crecer las hierbas. Actualmente se está construyendo un puente para salvar la autopista AP-7.

El tramo entre la Riera de Riudecanyes y el Barranc les Paisanes –de 6 kilómetros– está prácticamente acabado. El espacio por donde tienen que circular los trenes está perfectamente nivelado.

El Ayuntamiento de Cambrils estuvo por última vez en Madrid para conocer la evolución del tramo del Corredor del Mediterrani el pasado 10 de febrero. Conoció un borrador de cómo será la futura estación, situada en la parte norte de la ciudad, junto a la autovía A-7. Desde entonces, el consistorio no tiene más información al respecto. Sabe que la licitación debe realizarse este año.

El concejal de Urbanisme, Dani Pallejà (también estuvo en la reunión en Madrid de febrero), explica que «la información que tenemos del estado del Corredor es la que nos facilitaron en febrero. La idea es volver a Madrid en septiembre para hablar del traspaso de la N-340 (ahora que la autovía ya está en marcha) y aprovechando el viaje actualizar la información de la estación y del propio Corredor»,.

La estación de Cambrils

Respecto a la futura estación, se prevé que tenga un coste de 45 millones. Prevé un edificio con un vestíbulo que predominará el espacio construido y los diferentes servicios que se instalen. A su lado, se construirán ascensores para subir el desnivel del talud (unos 12 metros) y que permitan acceder a los pasajeros al andén.

El tramo entre la C-14 (Vila-seca) y la estación del AVE está en obras. En varios puntos las máquinas están excavando. Algunas estructuras están acabadas, como el puente por encima de la T-11 (de Reus a Tarragona), pero hay plataformas todavía retrasadas en la zona de Constantí. Las bases del gran viaducto sobre el Francolí, de 4,2 kilómetros de longitud, ya están terminadas y actualmente se están uniendo.

Este año se prevé licitar las obras de superestructura que incluyen la vía (carril y traviesas), el balasto (las piedras que se colocan debajo para sujetar los raíles) y otras capas de asiento ferroviario. Lo mismo ocurrirá con la electrificación (catenaria y subestaciones) de la línea. Para el 2010 se prevé licitar la última fase de la actuación, que incluye las instalaciones de seguridad y conexiones con la red de alta tensión.