«Los radares ayudan a reducir la siniestralidad un 82 %»

Hace cuatro meses y medio de la obligatoriedad de los camiones de circular por las autopistas AP-7 y AP-2. ¿Se ha conseguido lo que se pretendía?
Para valorar la efectividad de esta medida es todavía pronto. Pero estamos satisfechos del resultado que ha tenido hasta el momento. Podemos decir que desde septiembre y hasta ahora la accidentalidad y mortalidad en la N-340 ha bajado a cero en la zona de restricciones. 
Pero hay que señalar que la causa de los accidentes no eran los camiones, sino la alta ocupación que había.

¿Se han puesto sanciones por incumplir la normativa?
Se han iniciado expedientes. Hubo un periodo de información durante los primeros días por parte de los Mossos y después se iniciaron las sanciones. En el tramo de la N-340 entre Barcelona y Tarragona se han iniciado 1.199 expedientes a camiones. De ellos, 1.102 corresponden a esta última demarcación: 773 con matrícula española y 329 con extranjera. Por lo que respecta al tramo tarraconense de la carretera N-240, los expedientes iniciados han sido 156.

Los camioneros protestaban porque sentían que les culpabilizaban de la alta accidentalidad en la N-340…
Siempre les hemos dicho –y el secretario de Infraestructures también– que en ningún momento eran ellos los culpables de la siniestralidad.Sí lo era la alta ocupación de la vía, que nos producía una elevada siniestralidad.
Nosotros se los hemos explicado en diferentes reuniones. Creo que al hacerles ver la necesidad de la medida, hemos visto que el diálogo entre las dos partes ha sido bueno y válido.

¿La medida seguirá hasta que la N-340 esté desdoblada?
No prevemos cambiarlo. Falta por ver cómo queda el peaje de la AP-7. Esperamos que la concesión acabe dentro de poco.

Y sobre la N-240, ¿por dónde pasa la solución?
Como país tenemos un déficit de infraestructuras. Y se ve repercutido en estas carreteras. Es necesaria una inversión en estas vías. 

¿Cómo ve la construcción de más rotondas en la N-340, proyectadas por el Ministerio de Fomento?
Las rotondas son medidas para evitar cruces y regular la velocidad. Quizás a mucha gente no le acabe de gustar, pero son efectivas.

¿Pero ve normal que una carretera ‘nacional’ tenga tantas en tan pocos kilómetros?
No son medidas populares pero ayudan a reducir la siniestralidad. En otras vías de estas características las hay.

Los vecinos de la zona del Ebre reclaman la gratuidad de la AP-7. ¿Están clamando al viento?
No. Hemos reclamado al Estado, y lo seguiremos, porque es quien tiene la responsabilidad.

Tarragona es la demarcación catalana donde más se ha disparado la mortalidad en la carretera. ¿En qué somos diferentes?
En nada. Aumentan un 85 por ciento los accidentes interurbanos y un 87 los fallecidos. Hay diferentes causas. Una es la N-340, que lidera el desgraciado ránking, al igual que la A-7.
En Catalunya, los accidentes con un solo vehículo implicado fueron un 33 por ciento, en Tarragona de un 36. Y ello es debido principalmente al aumento de la velocidad y de las distracciones. Están presentes en un 35 por ciento de los accidentes mortales de la demarcación de Tarragona, mientras que en Catalunya representa sólo el 21. 
Por ello, el incremento no es debido a un solo factor, sino a diversos. De todas maneras, hay un antes y un después del plan de actuación puesto en marcha antes del verano por los Mossos d’Esquadra, que supuso una contención de la siniestralidad.

Con estas cifras no se llegará a conseguir la reducción de la mortalidad un 50% entre 2010 y 2020, recogido en el Programa de Seguridad Viaria de la Unión Europea…
Si miramos los números que tenemos, estamos lejos del objetivo, ya que ahora nos situamos en el 25 por ciento. Este año 2019 haremos un esfuerzo importante al igual que el 2020. Y en 2050 el objetivo es alcanzar el nivel cero.

¿Qué pasará si no se cumple? ¿Hay sanciones desde Bruselas?
Ninguna sanción. Son pactos, sólo un objetivo.

¿La manera más eficaz de luchar contra la accidentalidad es aumentar las multas?
Es una suma de muchos factores. La formación es muy importante. Las campañas de concienciación ayudan. También es evidente que donde hay un radar reducimos la mortalidad un 60 por ciento. O si se ve un coche de los Mossos d’Esquadra reducimos hasta el 80 por ciento. 

El Gobierno central tiene que tramitar una modificación que permita castigar con un incremento de pérdida de puntos  determinadas infracciones, como el uso del teléfono móvil o no tener abrochado el cinturón de seguridad o no llevar casco. ¿Es partidario de alguna modificación más?
Se tiene que ir actualizando. Más que retirar puntos planteamos diferentes modificaciones, como a la hora de la formación y de recuperar puntos. Una de las alegaciones es que el alumno tenga que acudir un mínimo de horas a clase de teórica y que la práctica no sólo sea en vía urbana sino en otro tipo vías. El objetivo es que sacarse el carnet no sea un trámite sino un aprendizaje.

Las campañas de concienciación no se han mostrado efectivas en el tema del uso de los teléfonos móviles…
Efectivas lo son, porque qué pasaría si no se hicieran. En este momento, la gente no es consciente de lo que supone usar el teléfono móvil. Implica tener un accidente, un atropello o chocar contra otro vehículo. 
Este año prevemos que una de las campañas irá enfocada a las distracciones del móvil.

¿Hay alguna solución para luchar contra el incremento de esta infracción?
Una de las actuaciones principales que iniciamos es el helicóptero, que está volando desde hace unas semanas para perseguir infracciones, como las distracciones del uso del móvil. Y los Mossos comienzan a salir a patrullar en vehículos espía (camuflados). Una de sus principales funciones es detectar las distracciones enfocadas de cara al móvil.
En definitiva: endurecimiento de la sanción, más control y campañas de concienciación.

La velocidad siempre dicen que es un factor determinante. ¿Era partidario de rebajar de 100 a 90 km/h el límite en determinadas carreteras?
En nuestro caso, el SCT está a favor de todo lo que sea realizar actuaciones para reducir la mortalidad. La Generalitat ya lo había hecho en determinadas carreteras que son de su competencia.

Muchos conductores no entienden esta medida...
La medida ayuda a reducir la siniestralidad. Nos adecuamos a la Unión Europea. En Francia también lo han hecho. Algunos países han rebajado hasta el 80 km/h.

Una de las herramientas para frenar el exceso de velocidad son los radares y cinemómetros. El 13 de febrero de 2017 entró en vigor el radar por tramo de la autovía A-7 a su paso por Tarragona. ¿Cuántas multas ha impuesto?
Han sido 16.174 expedientes, que representan un 0,1 de los conductores que han circulado por dicho tramo. La efectividad es de un 57 por ciento de reducción de muertos y de heridos graves.

¿Las cifras son tan buenas como el radar por tramo situado en la AP-7 a su paso por las Terres de l’Ebre? 
El de Freginals ha impuesto 22.700 sanciones, un 0,4 por ciento de los conductores que pasaban. La reducción de la siniestralidad es de un 81,8 por ciento.

¿Los radares de tramo son la apuesta del Servei Català de Trànsit de cara al futuro?
Este año tenemos previstos seis nuevos radares, tres de ellos de tramo.

La gente dice que sólo son recaudatorios…
Estamos viendo que el sancionado por velocidad elevada supera una media de 20 km/h el límite permitido. En un atropello a 50 km/h en casi todos los casos el peatón muere.
El hecho de que se reduzca un 82 por ciento la accidentalidad es motivo suficiente. No creo que se necesiten muchos más para justificar la utilidad del radar.

Desde Catalunya se ha pedido al Gobierno central que lleve adelante la nueva Ley de Movilidad y Seguridad Vial. Una de las propuestas que han hecho es el reciclaje de los conductores. ¿Cómo se tendría que hacer?
Lo estamos analizando y estudiando. También serviría para los que han perdido puntos. Pero el objetivo es que el conductor, de forma voluntaria, decida hacer algún tipo de formación.

¿Será gratuito?
Está muy verde todavía.

¿Se tiene que tener más mano dura con los conductores que dan positivo en alcohol o drogas?
Se está teniendo mano dura. Tiene que haber tolerancia cero. Podemos hablar de campañas, radares y formación. Pero la decisión final de coger el coche cuando has bebido es del conductor. Y esto pone en riesgo tanto a él como al resto de los ocupantes del vehículo y a los otros usuarios de la vía.