El rescate de todos los peajes de Catalunya cuesta 4.276 millones

Una Catalunya libre de peajes supondría un desembolso económico de 4.276 millones de euros. Esta es la cifra estimada a partir de un estudio elaborado por el profesor de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) Àlvar Garola, quien ha incluido todas las vías (tanto estatales como autonómicas). 

La factura es un 25% menor que la que resultaría de la aplicación del método de cálculo del anterior informe, efectuado en el año 2015, a raíz del cambio en la Ley de Contratos del Sector Público, que se aprobó en 2017 y entró en vigor el pasado mes de marzo. En aquellos momentos, la cantidad ascendía a 5.721 millones de euros, una cifra que, por otro lado, va disminuyendo a medida que va acercándose la fecha en la que expiran algunos de estos contratos. 

El informe se ha hecho a instancias del Departament de Territori i Sostenibilitat, que hace dos años impulsó un grupo de trabajo para estudiar cómo debe financiarse el mantenimiento de las vías de altas prestaciones a partir del vencimiento de algunas concesiones. El primer caso será el tramo sur de la AP-7 entre L’Hospitalet de l’Infant y Alicante, que gestiona Aumar (Abertis), que expira el próximo 31 de diciembre. 

El documento hace referencia tanto a las vías estatales como a las autonómicas. Y en este último caso incluye tanto las carreteras con un peaje directo (como la autopista Pau Casals) como aquellas que tienen un peaje en la sombra. Esta modalidad ha sido impulsada a lo largo de los últimos años por parte de la administración catalana para impulsar algunos proyectos como el desdoblamiento de la C-14 entre Reus y Alcover. En este caso, la obra la ejecutó Iridium y la administración pagará un peaje hasta 2038, en función del tráfico rodado que registra.
El autor del estudio asegura que, para realizar el cálculo, ha tenido en cuenta la inversión neta realizada por parte de la concesionaria, con el lucro cesante por rescindir los contratos de forma anticipada. Sobre este último concepto se tienen en cuenta los beneficios antes de los impuestos calculados en base a la misma cantidad de ejercicios pasados así como los futuros, es decir, los que quedan para que expire la concesión. 

Garola explica que «la parte estatal es la más pequeña, ya que en un periodo de dos a tres años vencerán la totalidad de estos contratos». Aquí se incluye tanto la AP-7 como la AP-2, gestionadas por Aumar y Acesa –ambas de Abertis– y que en su totalidad quedarán libres de peaje en 2021. La factura que debería pagarse en este caso asciende a 887 millones de euros. 

Respecto a las autopistas gestionadas por la Generalitat, una de las sumas más importantes corresponde a la C-32 Castelldefels - El Vendrell (Aucat), que significaría el desembolso de 554 millones de euros. La C-16 de Sant Cugat a Manresa (Autema) serían otros 727 millones, mientras que los túneles de Vallvidrera y el Cadí (C-16), participados por Abertis, serían otros 490 millones.

Un sistema consensuado
En cuanto a los peajes en la sombra, el coste de rescindir la totalidad de los contratos asciende a 1.385 millones. En la demarcación de Tarragona tan solo hay el caso de la C-14 entre Reus y Alcover (37 millones). No obstante, grandes proyectos de obras como el desdoblamiento de la C-25 (eje transversal) y el eje diagonal, entre Vilafranca del Penedès y Manresa, que se han financiado a partir de esta modalidad. 

  Garola explica que «no hay la voluntad de rescatar estos peajes, sino que lo que se intenta es buscar un sistema de financiación consensuado». La administración catalana ya conoce el coste que supondría una Catalunya libre de peajes. Ahora falta conocer el estudio sobre el coste que supondría el mantenimiento de todas estas vías, que ahora asume la empresa concesionaria. El Departament de Territori i Sostenibilitat afirma que es un informe que «se está revisando». 

A partir de ahí, la administración catalana, asesorada por este grupo de trabajo, deberá determinar si apuesta por el modelo de la viñeta o del pago por uso. En el primer caso es una tarifa plana para todos los usuarios; en el segundo implica valerse de la tecnología para que se pague en función del kilometraje.

«Es importante saber de qué estamos hablando y ver qué pasa a partir de este primer peaje porque si empezamos a levantar barreras está muy bien para los usuarios, pero después ya veremos quién se hace cargo del mantenimiento», dice Garola.