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A la fotografía con los alcaldes de Tarragona, Reus, Vila-seca, Salou, Cambrils y la Generalitat le queda mucho recorrido para convertirse en una imagen de unidad territorial.
La situación ferroviaria es compleja, y no tan solo hay que pensar en los pasajeros, sino que las empresas hace muchos años que exigen poder sacar sus mercancías hacia Europa. Algunos de los problemas llevan demasiado tiempo enquistados, y la falta de un posicionamiento común durante todo este tiempo dificulta acercar posiciones.
Las diferencias se centran principalmente en el desmantelamiento de la vía de la costa para cuando entre en funcionamiento la variante del Corredor del Mediterrani.
Los alcaldes han hecho suya la reivindicación de Salou y Cambrils y respaldarán que se proceda a su retirada, para posteriormente instalar el tranvía. Esta determinación municipal contrasta con la postura de los sindicatos ferroviarios y de las plataformas en defensa del transporte público, que buscarán agotar todas las posibilidades para evitar lo que consideran que sería un «error histórico».
«Pensar que cuando se baje la palanca y dejen de circular los trenes esta línea se recuperará son castillos en el aire y fuegos artificiales», asegura José Grau, secretario de la sección sindical UGT Renfe Tarragona.
Junto con los compañeros de Adif, han solicitado los costes que supondría esta operación y un calendario para el desmantelamiento –del cual deberá hacerse cargo el ente gestor de infraestructuras–.
Por el momento, no han recibido ninguna respuesta. Pese a ello, advierten de que «no estamos hablando de poco dinero. No se trata tan solo de desmantelar, sino que hay que hacer la inversión para modificar las instalaciones ya que Salou-PortAventura pasará a ser estación final de línea», explica el representante sindical de Adif, Moisés Modrego.
El Síndic de Greuges ha requerido conocer toda la información a raíz de una queja presentadaUn primer elemento que les hace desconfiar de que esto se resuelva con agilidad es que el nuevo tramo podría entrar en funcionamiento en octubre o noviembre. En cambio, en la propuesta de Presupuestos Generales del Estado para este 2018 no hay prevista ninguna partida para iniciar el proyecto este año.
Los representantes de los sindicatos ferroviarios quieren dejar muy clara su postura. «No queremos que la vía se quede como está ahora, sino que se haga una transformación», argumentan.
Su máxima es que «la línea no esté ningún día sin servicio». Y, por ello, ya han acudido al Parlamento Europeo y al Síndic de Greuges para buscar amparo. «Que todo el mundo sepa qué se está haciendo aquí. Mientras el resto de países apuestan por el transporte público, aquí nos conformamos con una declaración de intenciones, cuando el ferrocarril ya lo tenemos», denuncia el representante sindical de Renfe.
Aseguran que seguirán movilizándose para intentar conseguir parar que se eliminen las vías. En esta ronda de contactos han acudido también al Síndic de Greuges, que ya está estudiando el tema, tras la queja que presentaron la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) y la Plataforma en Defensa del Ferrocarril (Pdf.Camp) el pasado 8 de febrero.
¿Un contencioso-administrativo?
A finales de marzo el Síndic les contestó que ninguna de las administraciones había facilitado la información requerida, a pesar de que la Generalitat informó más tarde que sí la habría presentado. «Somos pesimistas.
Nadie puede entender que se desmantelará una vía para poner otra. Los elementos aprovechables los pierdes», argumenta el portavoz de la PTP en el Camp de Tarragona, Daniel Pi. Pone de manifiesto que en el proyecto del tranvía que se daba a conocer esta semana se incluye la construcción de un nuevo enlace a la altura de Vila-seca que «lo hace aún más complicado, porque implica expropiaciones».
La asociación afirma que seguirá presionando e informando, pero reconoce que está «muy complicado». «Ahora deberíamos presentar un contencioso-administrativo porque ignoran lo que dice el Pla Territorial, pero no tenemos dinero para estas cosas», dice Pi.
Hay un segundo punto que genera dudas. Y este hace referencia a la instalación del tercer carril y su provisionalidad. Hay pocas experiencias previas con esta tecnología. El tramo València-Castelló fue una especie de conejillo de indias y generó problemas casi a diario para los viajeros, hasta el punto que en el día de su inauguración un convoy de cercanías adelanto al supuesto tren en velocidad alta.
El tercer carril debe facilitar que los trenes de altas prestaciones lleguen a las estaciones urbanas de Reus y Tarragona, pero pesa como una losa que pueda convertirse en la solución definitiva para las mercancías, un tema que en Tarragona preocupa y que el representante sindical de Adif ve más que probable. «Una vez hecho no es una instalación provisional, porque estamos hablando de una solución compleja», argumenta Moisés Modrego.
Los representantes municipales de estas cinco ciudades y la Generalitat deberán seguir sumando complicidades para hacer que el conjunto del territorio puede sentir suya esta propuesta. «Cualquier acuerdo es positivo e imprescindible, pero aún hay muchos temas por hablar», considera el alcalde de Altafulla y diputado en el Congreso de En Comú Podem, Fèlix Alonso.
Desde su punto de vista no se trata tan solo de crear sinergias con los municipios más pequeños del entorno, sino de sumar a todos aquellos colectivos que «tengan algún papel». «Estamos hablando de que la mayoría de las inversiones dependen de Fomento. Es importantísimo que los diputados estemos porque alguien deberá defenderlo», apunta Alonso.
A título individual, esta formación ha presentado enmiendas para que el by-pass, la recuperación de la línea Reus-Roda y la estación intermodal tengan partidas en los presupuestos. ¿El siguiente paso será que todos los partidos presenten enmiendas conjuntas para estos proyectos de territorio?
