Josep Maria Cruset: «Estamos estudiando un puerto seco en la zona de aragón»

Josep Maria Cruset (Riudoms, 1975) es presidente del Port de Tarragona desde el 23 de noviembre de 2018. Licenciado en Ingeniería Química por la Escola Tècnica Superior d’Enginyeria Química de la URV, posteriormente cursó un MBA, en la misma universidad. Cruset habla del papel del enclave tarraconense como hub agroalimentario en el Mediterráneo. 

Los puertos son uno  de los primeros termómetros de la economía. ¿Cuál es la situación actual?

Estamos en el escenario que habíamos previsto a inicios de esta situación, en el que podíamos irnos a una reducción del tráfico general del 25%. 

¿Se confirman las previsiones?

Sí, básicamente porque ya sabíamos que habría una reducción del 5-6%, a causa del descenso en el tráfico de carbón, y después viendo la afectación en el contexto de la Covid contábamos con este 20% adicional. Y estamos sobre estas cifras. 

¿Constatan una recuperación?

Lo positivo es que en los últimos meses hemos visto un cambio de tendencia. Desde marzo a junio veíamos como cada mes había una reducción respecto al mes anterior. En cambio, en agosto ya hubo un incremento importante respecto a julio y en septiembre aún más. Ahora estamos en un tráfico de 2,5 millones de toneladas, que ya es un movimiento de los habituales en un mes. 

Aún es temprano para hacer un balance de fin de año, pero ¿esperan cerrar con estos números?

Sí, por mucho que el cambio de tendencia se haya producido en la parte final del año, no puede compensar los primeros siete u ocho meses, que entre el Gloria y la llegada de la Covid fueron inferiores.

Sectores como el petroquímico y el agroalimentario son estratégicos para el Port de Tarragona. ¿Cómo se están comportando?

La situación es ligeramente diferente. El que tiene más incidencia de la pandemia es el petroquímico, ya que la llegada de crudo se frenó con toda la reducción de movilidad de camiones y aviones durante el estado de alarma. Esto obligó a parar la refinería durante veinte días. Por tanto, aquí hay una reducción lógica del tráfico de crudo. También es verdad que veníamos de un año que fue el mejor de la historia, por lo que hemos pasado de mover 7,5 millones de toneladas a cinco. En cuanto al resto de productos petrolíferos, junto con los químicos y los adobes, estamos en la misma buena línea.

¿Y en cuanto al agroalimentario?

Estamos en la proporción de esta reducción del 25%. En este caso no tiene nada que ver con la Covid, ya que cuando hay un año muy bueno a nivel de cosecha de cereales a nivel nacional, como es lógico, se reduce este tráfico. 

Más producción, por tanto, menos demanda exterior.

Siempre digo que esto es positivo, porque significa que el sector de la agricultura ha tenido un buen año y, como somos complementarios a la agricultura de kilómetro 0, los años en los que hay buena cosecha se evidencia con menos importaciones de cereales. A pesar de ello, creo que a finales de año tendremos buenas cifras.

En agroalimentario ocupan el primer puesto como ‘hub’ portuario. ¿Puede crecerse más en el sector?

Sí, básicamente porque nuestro hinterland, que coge Catalunya y Aragón, es una zona con una clara expansión en todo lo que hace referencia a los animales vivos. Una mayor cantidad de granjas en Aragón implica un mayor tráfico de cereales para el Port de Tarragona. Por otro lado, hay contextos internacionales que lo favorecen. Cuando China tiene un problema de sanidad animal y, por tanto, no está produciendo carne de cerdo y tiene que importarla o que Alemania haya perdido competitividad, hace que la producción de aquí sea muy demandada. 

Recientemente se ponía en marcha un nuevo sistema de distribución para la entrega de mercancías. ¿El objetivo es ganar eficiencia?

Aquí hay una realidad que es que el espacio del puerto dedicado a agroalimentarios es el que es. Si queremos mover más tráfico, lo que estamos haciendo es aprovechar mejor estas instalaciones. Y esto explica el desmantelamiento de la antigua planta de cemento, lo que nos permitirá disponer de casi 20.000 metros cuadrados de naves adicionales. Después está este sistema de entrega de agroalimentos, para que sea más rápida la rotación de productos dentro del puerto o la salida con el tren, que hace que seamos más competitivos y podamos sacar más rápido los productos de forma eficiente.

¿Qué más se está haciendo?

Estamos estudiando algunas opciones, como es la de un puerto seco en la zona de Aragón. Todas estas acciones persiguen el objetivo de ganar eficiencia y, por tanto, ganar volumen. Por otro lado, desde el departamento comercial se está haciendo un importante trabajo para encontrar nichos de producto, dentro de los agroalimentarios, que no son muy presentes en el puerto y en cambio tienen un largo recorrido.

¿Por ejemplo?

Para hacer pienso necesitas una composición de productos agroalimentarios y una de las cosas que se necesita son las proteínas, como la soja. Tradicionalmente era un tráfico muy bajo y, en cambio, estamos empezando a mover harina de soja, que tiene una gran demanda, y gracias a poder salir con el ferrocarril esto nos abre nuevos nichos de mercado.

¿La idea es que el producto esté cuanto menos mejor en el puerto, para ser más eficientes y ganar capacidad?

Es así. Por ejemplo, si eres una empresa que se gana la vida con los congelados, aumentar el tamaño del congelador no te garantiza que te ganes mejor la vida. Lo que te interesa es que el producto esté en el congelador el mínimo de tiempo posible y que haya mucha rotación. Ampliar instalaciones no siempre significa que vaya bien para la competitividad, por eso, en el Port apostamos por el sistema de entregas, el ferrocarril y por tener un puerto seco, que sea una punta de lanza en el interior del hinterland. 

Puede dar más detalles sobre el puerto seco de Aragón.

Hicimos un estudio completo sobre a dónde había más demanda de cereales en Catalunya y Aragón y lo sobrepusimos con el mapa de la red ferroviaria existente y con los puntos en los que pudiera hacerse descarga de cereales en esta red. Esto nos dio un orden de prioridades en las que era interesante invertir, participando en las descargas de cereales que se hicieran. Estamos acabando de pasar la auditoría previa para poder participar en el accionariado de este puerto seco. Esto genera sinergias entre esta cabecera de entrega de Aragón y el Port de Tarragona, lo que nos interesa, ya que nos permite consolidar estos tráficos. 

¿Cuál sería la participación del puerto?

Comprando una parte del accionariado y esto nos permitiría tener voz en el consejo de administración de esta terminal intermodal en la parte de agroalimentarios.

¿Esto explica la apuesta por el ferrocarril que permitió que hace unos días saliera un tren hacía Monzón?

Sí. Es que es el futuro. Lleida sería el primer lugar que es suficientemente lejos para que económicamente sea más rentable el transporte de mercancías por ferrocarril. Aproximadamente estamos hablando de un radio de 100 ó 120 kilómetros, a partir de que los costes del ferrocarril son más interesantes que la carretera y esto tiene una incidencia no tan solo económica sino también medioambiental. Hace un año los concesionarios no consideraban el ferrocarril viable y ahora los hay que ya cargan directamente e incluso se ha hecho el desdoblamiento de vías para hacer más fácil la operativa. 

¿La idea es que a corto o medio plazo todos estos tráficos se hagan con tren?

Sí, sí. Todo lo que pueda ir en tren mucho mejor.

2020 es un año con importantes inversiones para el puerto. ¿Todos estos proyectos seguirán adelante?

Sí. Básicamente porque la peculiaridad del sistema portuario es que trabajamos con recursos propios, por tanto, no dependemos de transferencias de otras administraciones o de los tributos de los ciudadanos. Esto en tiempos de crisis, es muy importante. Y, por tanto, nos permite mantener el calendario de inversiones de 30 millones de euros para este 2020. Esta semana cerrábamos con Puertos del Estado el plan de inversiones hasta 2024, con una inversión pública por valor de 150 millones. Esto nos permite prepararnos para que cuando la economía vuelva a reactivarse estar en las mejores condiciones de salida.

¿Habrá cambio de prioridades o seguirá todo según lo previsto?

Lo que hacemos es que aquellos gastos más superfluos y que podrían ser más innecesarios no son tan prioritarios. Pero estamos hablando del gasto corriente, en cuanto al calendario de inversiones este no se ve alterado por la crisis.

Hace unos días se daba a conocer que el Punto de Inspección Fronterizo (PIF) ampliaba sus instalaciones. ¿Ahora falta poder ampliar los horarios?

Es una cuestión que no está resuelta y seguimos reivindicando. Aquí intervienen dos o tres ministerios, ya que compete a Agricultura, Sanidad y Administraciones periféricas, cada uno con sus dinámicas. En este sentido, lo que estamos haciendo es participar en un grupo de trabajo con Puertos del Estado, para encontrar una solución global, porque necesitaríamos más horario del que tenemos, para poder operar más horas.

En cambio, si que se han mejorado las instalaciones.

Exacto. Se ha hecho una inversión de unos 80.000 euros para mejorar las cámaras y se ha habilitado una de nueva para poder atender correctamente las instalaciones.

El Moll de Balears ya está en marcha y el siguiente gran reto para este año es la ZAL. ¿En qué fase está?

Cuando de puertas para adentro hablamos de la ZAL siempre diferenciamos dos partes. Una que es la más urbanizadora y de estructura, que en este caso estamos ultimando los proyectos de urbanización y preparando los pliegues de transcripciones técnicas para la licitación. En este caso podemos decir que el calendario que se está cumpliendo es que en marzo o abril podríamos estar en obras. Aquí, para ser más eficientes, lo que hemos hecho es que cada proyecto avance de forma independiente. No es lo mismo aquellas zonas que necesitan expropiaciones y, por tanto va más lento porque necesitan un periodo adicional, que los viales y los accesos, que están en terrenos de la Autoritat Portuària y, por tanto, no dependemos de nadie. Esto nos permite ser más ágiles. La otra parte que antes comentava es la comercialización.

¿La atracción de operadores puede verse afectada por la coyuntura económica?

En estos momentos, lo único que se ve afectado es que antes nos veíamos presencialmente y ahora lo hacemos por videoconferéncia. Pero a la práctica, creo que una evidencia que cuando escuchas a gente que tiene una visión global, los inversores siguen disponiendo de liquidez. En el mercado hay dinero para invertir, por tanto estamos mandando documentación que se nos pide desde diferentes ámbitos y cuando Acció hace cualquier iniciativa de comercialización del territorio catalán estamos ahí. La percepción y la constatación es que esto se mantiene vivo.

El Port de Tarragona había ocupado el cuarto puesto en los rankings estatales y ahora está en el séptimo lugar. ¿Se ha perdido competitividad?

Aquí se ha producido una evolución en el sistema en general, en el que la carga de contenedores ha cogido un papel diferente y, de hecho, en estas posiciones del cinco al siete la diferencia es mínima. Coincidimos en que somos puertos con refinerías en nuestro entorno y, en función de las paradas, nos vamos alternando la posición. A pesar de ello, cuando hablamos de la ZAL, el puerto seco o la terminal intermodal de la Boella, forma parte de una estrategia global que lo que pretende es entrar en un sector en el que el Port de Tarragona tiene recorrido, como es el de la carga en contenedores. Estamos en una cifra de 50.000 contenedores al año, una cifra que podría ser de 400.000 o incluso de un millón de contenedores al año. Aquí va orientada toda la estrategia. Individualmente cada uno de los proyectos tiene mucho interés, pero el potencial de estos cuatro años de inversiones responde a la voluntad de potenciar un tráfico que tiene un amplio recorrido y que nos permitiría recuperar posiciones.