La alargada sombra del ‘diéselgate’

El hallazgo de un sistema informático que reducía intencionadamente el registro de las emisiones contaminantes de determinados modelos diésel de Volkswagen por parte de las autoridades de Estados Unidos puso en el punto de mira este tipo de vehículos, hasta entonces codiciados por la mayor parte de los consumidores. Pero eso fue hasta septiembre de 2015.

Desde entonces el sector automovilístico ha cambiado de rumbo: se venden más motores de gasolina, los híbridos y eléctricos han cobrado un mayor protagonismo y los gasoil han entrado en una espiral que, si bien no ha supuesto su liquidación, cada vez les cuesta mantener un liderazgo que ostentaban por precio, eficiencia y potencia.

En apenas 24 meses transcurridos desde que la Agencia de Medio Ambiente de EEUU demandó al fabricante alemán por el ‘diéselgate’ por haber engañado a las autoridades (el ‘software’ de sus vehículos daba datos distintos de las emisiones, dependiendo de si se trataba una prueba de laboratorio o en condiciones reales de conducción), la matriculación de vehículos a gasolina en España ha pasado de representar un tercio del total hasta descender al 45% en agosto, según los datos de las patronales.

 

El declive del diésel en España empezó en 2012, antes de que estallase el escándalo en EEUU

Por el contrario, los diésel han perdido terreno: hace dos años suponían casi dos tercios de los vehículos nuevos que se ponían en la calle, y ahora su cuota de mercado ya no llega ni al 50% del total. En este cambio del reparto del ‘pastel’ automovilístico también ha influido la llegada de los modelos híbridos o eléctricos, cuyas ventas se duplican en términos interanuales y ya suponen un 7% de la comercialización.

Sin embargo, desde el sector de la automoción aclaran que este declive del gasoil no se puede circunscribir a los problemas de las emisiones que, más allá de Volkswagen, después planearon sobre otras firmas como Renault o PSA.

«El giro del mercado hacia una menor matriculación de diésel comienza en España en 2012», explica Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de la patronal de fabricantes Anfac. Ya por entonces «empezaron a ofrecerse alternativas para conductores que deseaban turismos con economía de consumo», indica, como los motores de gasolina de baja cilindrada pero muy eficientes, los híbridos y los eléctricos puros.

Además, existe otra circunstancia que para Gerardo Pérez Giménez, presidente de la patronal de concesionarios (Faconauto), resulta clave para comprender este cambio en la demanda de los consumidores: «Ese trasvase a la gasolina se produce porque el precio de este carburante se ha igualado mucho al del diésel».

Sostiene que «cuando hace cinco años un ciudadano se compraba un vehículo de gasóil compensaba más que ahora», en términos de precio a medio y largo plazo. Un litro de diésel cuesta hoy, de media, 1,09 euros, mientras que el de gasolina asciende a 1,21 euros. Es decir, solo céntimos más. Sin embargo, hace una década esa diferencia de coste entre ambos productos era proporcionalmente mucho más elevada entre una y otra opción.

El lento declive del diésel no es solo característico del mercado español, sino de toda Europa. En 2014, el 54% de los vehículos vendidos en el Viejo Continente eran de esta tipología, frente al 42,3% de los del combustible de competencia. Pero en 2016 los porcentajes cambiaron al 49% en el primer caso y hasta cerca del 46% en el segundo, según los datos de Asociación Europea de Constructores de Coches (ACEA).
Luchar contra la restricción

Desde que estalló la crisis de los motores han sido las propias autoridades públicas las que han puesto en marcha medidas, o han anunciado importantes limitaciones al uso de los diésel. En grandes ayuntamientos, como Madrid o Barcelona, su conducción será penalizada a medio plazo con mayores tasas, con un incremento del coste en las zonas de aparcamiento limitado e incluso se plantea la prohibición de que circulen en determinados momentos de alta contaminación.

«Por eso, muchos ciudadanos tienen miedo de adquirir uno de estos vehículos por las restricciones que puedan tener en su uso posterior», admite Gerardo Pérez Giménez. El presidente de Faconauto insiste en que la realidad es muy diferente a los planteamientos que se realizan desde algunas administraciones públicas. «En realidad -sostiene-, solo un 13% de la contaminación en las grandes ciudades procede del transporte y los diésel contaminan hoy una sexta parte de lo que hace diez años».

La industria del diésel ha intentado ponerse las pilas en los últimos años para obtener vehículos potentes, que a la vez contaminen menos y con un bajo consumo. Esa fórmula perfecta era la que ningún fabricante lograba hace una década, cuando se comercializaban los gasoil con altas prestaciones y mínimo consumo, pero sin poder evitar mayor emisión de partículas contaminantes.

Sin embargo, ahora «tienen una menor cantidad de dióxido de carbono que los gasolina a igualdad de prestaciones», afirma Mario Armero. Eso sí, los gasolina «tiene menores emisiones de óxido de nitrógeno», por lo que «no son comparables».