La mayoría de los coches eléctricos consiguen sólo un 80-90% de su autonomía homologada en condiciones cotidianas

Coches.net, en colaboración con Autobest y Circutor, ha sometido a una prueba de autonomía real a 15 coches eléctricos a la venta en el mercado español.

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Ninguno de los modelos probados alcanzó la autonomía homologada WLTP, demostrando la poca fiabilidad de dicho protocolo en vigor.

Ninguno de los modelos probados alcanzó la autonomía homologada WLTP, demostrando la poca fiabilidad de dicho protocolo en vigor.

Coches.net, el portal de motor en España, con la colaboración del jurado internacional Autobest y de Circutor, empresa líder en la fabricación de puntos de recarga para vehículos eléctricos, organizó en la provincia de Barcelona la primera edición del EcoBest Challenge Electrified by VinFast, una prueba de autonomía real para vehículos eléctricos.

Los periodistas especializados de coches.net, Autobest y otros medios de comunicación condujeron 15 coches eléctricos (todos con un mínimo de 200 KM de autonomía homologada y un precio de hasta 35.000 € antes de impuestos) para responder a la pregunta más habitual que toda persona interesada en comprar un coche eléctrico se plantea: ¿Cuál es la autonomía real que puede esperarse de un coche de este tipo en un uso cotidiano?

Ninguno de los 15 modelos probados alcanzó su autonomía homologada según el protocolo WLTP. Solo dos coches, el Dacia Spring (98,67%) y el Kia e-Niro (95,27%) superaron, en la prueba, el 95% de su autonomía homologada. Otros tres modelos: Hyundai Kona, Opel Corsa-e y Mazda MX-30 superaron el 90% de su autonomía WLTP. El resto de los modelos quedaron por debajo del 90% de la homologación WLTP y cinco de ellos ni tan siquiera alcanzaron el 80%.

La prueba de autonomía empezó en las instalaciones de Circutor, en Viladecavalls (Barcelona) donde los coches se cargaron al 100% en cargadores homologados fabricados por la empresa. Todos los coches probados eran coches de serie con una única persona a bordo, el sistema de climatización y el de información y entretenimiento en funcionamiento y la presión de neumáticos recomendada por el fabricante. Todos los coches se condujeron en el modo Normal y utilizaron el modo Brake de máxima recuperación de energía en el entorno urbano siempre que tal modo estuviera disponible.

Recorrido mixto representativo: autopista, carretera y entorno urbano

Todos los vehículos realizaron un recorrido de 60 km que combinaba autopista (50%), carreteras convencionales (20%) y entorno urbano en la ciudad de Terrassa (30%). Cuando los coches alcanzaron una autonomía anunciada en sus instrumentaciones inferior a 60 km, iniciaban un nuevo recorrido de 22 km de características similares.

Los conductores cambiaron de coche cada 30 KM para evitar que el estilo de conducción de cada uno de ellos influyera en los resultados finales. Todos los coches circularon en convoy detrás de un coche guía que indicaba la ruta correcta y, sobre todo, establecía la velocidad media de la prueba.

Todos los coches finalizaron su recorrido en una trama urbana en los alrededores de Circutor (cuando su autonomía se situó por debajo de los 22 km) y hasta que el indicador de batería marcó el 0%. En ese momento, los coches entraron en Circutor para circular a 30 km/h en un vial interno dentro de la empresa hasta la detención completa del vehículo por falta de energía.

Joan Dalmau, periodista de coches.net y miembro español del jurado de Autobest explica: “nos sorprendió que algunos de los coches se acercaran tanto a sus autonomías WLTP. La autonomía real obtenida en esta prueba demuestra que los coches eléctricos ya son una alternativa real, sobre todo en el entorno urbano, a los modelos con motor de combustión. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que estos resultados se han obtenido con una sola persona a bordo y que empeorarán cuando el coche se desplace con más personas. Por otro lado, los datos de recarga obtenidos nos permiten comprobar que los usuarios de coches eléctricos pagan más por la recarga de sus coches de lo que la capacidad de la batería daría a entender, puesto que durante el proceso de recarga, el coche consume energía eléctrica para alimentar sus propios sistemas internos y para la refrigeración de la batería durante este proceso”.

Dan Vardie, director general del Jurado Autobest explica: “Esta no era una prueba de comportamiento dinámico ni de autonomía máxima. Nuestro objetivo no era otro que averiguar cuál es la autonomía real de cada coche y cuán lejos queda de la homologada según el protocolo WLTP vigente para que los consumidores europeos interesados en comprar un coche de este tipo sepan qué autonomía pueden esperar en un uso real”.

Conclusiones de la prueba de autonomía real:

El Dacia Spring y el Kia e-Niro han conseguido el resultado más cercano a su autonomía homologada WLTP con más del 95%. El Hyundai Kona, el Mazda MX-30 y el Opel Corsa-e consiguieron un porcentaje por encima del 90%, lo que se considera un buen resultado.

Los peores resultados los consiguieron el Honda-e (78,45%) y el Citroën ë-C4 (74,50%). Este coche consiguió una autonomía real superior a la de sus hermanos, el Opel Mokka-e y el Peugeot e-2008, pero queda penalizado por su optimista homologación WLTP de 352 km (+30 sobre el Opel y el Peugeot).

Los dos coches coreanos (Kia e-Niro y Hyundai Kona) fueron los modelos que alcanzaron una autonomía superior, con más de 400 km.

El Dacia Spring consiguió el mejor resultado en consumo, con un excelente 12,1 kwh (cabe recordar que se trata del coche menos potente y del más ligero de la prueba) seguido por el Fiat 500 e y el Hyundai Kona. El consumo del Kona y el e-Niro debe considerarse como muy bueno teniendo en cuenta la elevada capacidad de sus baterías, de 64 kwh netos.

Todos los coches probados excepto el Volkswagen ID3 necesitaron más de un 10% de energía eléctrica añadida desde la red para completar la recarga de sus baterías (comparando con la capacidad neta). El Dacia Spring, el Opel Mokka-e, el Renault Zoe y el Honda necesitaron más de un 20% de energía extra para recargar sus baterías. Los modelos eléctricos necesitan energía para alimentar sus sistemas internos de recarga y facilitar la refrigeración de las baterías, sobre todo en recargas rápidas. Y más cuando, como es el caso, se recargan desde cero.

Las condiciones medioambientales, el estilo de conducción, la carga del vehículo (número de personas a bordo y equipaje), el uso de equipamientos como la climatización y las condiciones del tráfico son factores que influyen de manera decisiva en la autonomía real de un vehículo eléctrico. Consideramos que es posible obtener resultados mejores utilizando el modo eco, realizando una conducción conservadora y prescindiendo del sistema de climatización, pero el objetivo de esta prueba era reproducir de la manera más fiel posible el uso de un coche eléctrico en el entorno de una gran ciudad y en condiciones reales de tráfico cotidiano de un conductor promedio europeo.

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