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Las fábricas temen ahora que haya un efecto dominó tras el cierre de Nissan

El regreso limitado al trabajo, los nuevos ERTE, el miedo a más despidos y el fantasma de la deslocalización atenazan al sector

JOSÉ M. CAMARERO

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La planta de Barcelona es la más importante de Nissan en España. FOTO: ANDREU DALMAU/EFE

La planta de Barcelona es la más importante de Nissan en España. FOTO: ANDREU DALMAU/EFE

Sin Nissan en el mapa de fábricas de coches, comenzó a retumbar en las grandes plantas el temor de que las marcas se vean inmersas en un efecto dominó que, si bien no tiene por qué acabar con la clausura, sí puede provocar nuevos ajustes de horarios, de sueldos y, finalmente, de plantillas. Está en juego el futuro de unos 60.000 empleados, los que directamente trabajan en las 13 grandes plantas que hay en España. Pero también el de miles de pymes que actúan como proveedoras. El automóvil representa casi un 15% del PIB nacional.

El cierre de Nissan en Barcelona llega en el peor momento, cuando las fábricas retoman poco a poco la actividad tras el parón de los meses de marzo y abril. Y más aún con la incógnita de cómo se comportarán las ventas de automóviles en España donde destinan una cuarta parte de su producción. Pero sobre todo están pendientes del resto de países, adonde se deriva un 75% de lo que exportan.

La fabricación de vehículos en España, noveno productor del mundo, se desplomó un 45% en marzo. La patronal Anfac asume que en el conjunto del año se fabricarán hasta 700.000 unidades menos que en 2019, unos dos millones, como en 2012.

«Vamos a renegociar los ERTE, adaptarlos a otros por causas organizativas, porque es lógico pensar que no va a haber la demanda del 1 de marzo y la incorporación va a ser paulatina», explicaba a principios de mayo el director general de la patronal Anfac, José López-Tafall, a este diario.

El futuro de todo el sector pasa por las adjudicaciones de nuevos modelos eléctricos o enchufables. El problema para España es que esas decisiones se toman lejos de las fábricas: Wolfsburgo, París, Michigan o Tokio es donde los ejecutivos de las compañías deciden dónde se van a fabricar los vehículos futuros.

Para este año se habían adjudicado 10 modelos en Renault, Ford, Peugeot, Opel, Seat y Mercedes. Más otros seis en 2021: Citroën, Peugeot, Toyota, Renault y Opel. Pero el reto pasa por relevar los casi tres millones de diésel y gasolina que se fabricaban hasta ahora.

Xavier Ferràs, profesor de Esade, considera que «hay que apostar por la inversión y el desarrollo» y triplicarla hasta alcanzar los 60.000 millones. Porque «las empresas van allí donde ven que hay más actividad innovadora», afirma.

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