¿Perdemos el tren de la Nueva Ruta de la Seda?

A finales del pasado mes de marzo, Italia se convirtió en el primer país del G7 en adherirse formalmente a la Belt and Road Initiative (también conocida como Nueva Ruta de la Seda), un proyecto lanzado por China en 2013 para conectar comercialmente Asia por mar, tren y carretera con Europa, Oriente Medio y el este de África, pasando por una franja del planeta que, en el momento de lanzarse esa iniciativa, concentraba más del 60% de la población y el 30% del PIB mundial.

Con la firma de este memorándum, puertos italianos como el de Venecia se postulan como vía de entrada aventajada hacia el centro de Europa, una de las mayores concentraciones industriales del planeta. Mientras, países como Polonia toman posiciones para erigirse como principal hub para el tráfico de mercancías por vía ferroviaria entre ese centro de Europa y Asia.

La iniciativa, asumida personalmente por el presidente chino, Xi Jinping, arrancó con un fondo de 40.000 millones de dólares del gobierno chino para financiar la primera fase de su despliegue, en un proyecto en constante crecimiento que ahora ya ambiciona alcanzar toda África y el continente americano, y que a fecha de hoy acumula 90.000 millones de dólares invertidos directamente por el gobierno chino y entre 200.000 y 300.000 millones de dólares concedidos en préstamos.

Mientras se suceden los acuerdos y se despliegan las infraestructuras, ¿estamos perdiendo el tren en este rincón del Mediterráneo? «Yo creo que no: el puerto de Barcelona es un gran puerto, y Tarragona un buen complemento;  y el volumen de cosas que van y vienen seguirá creciendo», responde Pedro Nueno, profesor emérito del Departamento de Iniciativa Emprendedora de la escuela de negocios IESE además de profesor ordinario, fundador y presidente honorario de la CEIBS (Shanghai, Beijing, Shenzhen, Accra, Zurich), escuela líder de dirección de empresas en Asia.

«En el puerto de Barcelona y Tarragona son muy conscientes [de la importancia de esta iniciativa liderada por China], hay preocupación y están trabajando», prosigue Nueno, que añade: «La competencia la vamos a tener en muchos sitios, no solo en Italia; Polonia quiere negociar con China ser el centro de distribución de mercancías en tren para todo el Centro y el Este de Europa y, a través del puerto [de Gdansk], enlazar con las Américas».

«Competencia habrá muchísima -prosigue este profesor del IESE-, y nadie se quiere quedar fuera. Por eso recomiendo aquí lo mismo que en mis clases de Iniciativa Emprendedora: que cuando hay una oportunidad, hay que ir rápido. Hay gente que también va detrás de la oportunidad, y si facilitas las cosas y vas rápido, facilitas que te las lleves. Pero si para hacer el tren tardas diez años -añade, en alusión a los retrasos en la ejecución de las obras del Corredor Mediterráneo-, pues te pasan por delante. Yo tengo más miedo de países como Polonia que de Italia, porque por un lado está el Mediterráneo, pero luego está el tren con cientos de vagones».

Vuelve el Mediterráneo

Joan Amorós, presidente de Ferrmed, asociación empresarial con sede en Bruselas nacida para la promoción del transporte ferroviario de mercancías y el impulso de la competitividad industrial en Europa, coincide con Pedro Nueno en que, pese a lo llamativo de la firma del documento suscrito hace poco más de tres meses entre el presidente chino, Xi Jinping, y el primer ministro italiano, Giuseppe Conte, «esto de Venecia no tiene demasiada trascendencia».

«Las mercancías chinas -argumenta Amorós- entran por todos los puertos, y al de Barcelona llegan muchas más que al de Venecia. Otra cosa -añade- es la conexión en tren, y a día de hoy desde Barcelona hay más trenes hacia el centro de Europa que desde Venecia. Lo de Italia es un tema puramente propagandístico».

El mar de fondo, sin embargo, es bien real. «El tráfico marítimo del Mediterráneo -explica Amorós-, junto al del Pacífico Norte, es el más importante del mundo». Más de un 70% de ese tráfico mediterráneo pasa por el estrecho de Gibraltar, para descargar en los puertos del Mar del Norte, que Amorós describe como «la mayor concentración de PIB, industria y logística de Europa», lo que permite encontrar fácilmente cargas para que el retorno a China de esos buques sea rentable.

La Nueva Ruta de la Seda abre la oportunidad de que una parte de ese tráfico acorte la ruta marítima, descargando en los puertos mediterráneos para subir inmediatamente a trenes que les lleven directamente hasta ese centro de Europa. Combinado con el potencial de crecimiento del Norte de África, donde Joan Amorós maneja proyecciones que sitúan la población de esta zona del mundo en torno a los 450 millones de personas en 2050, le hacen presagiar que «el Mediterráneo volverá a ocupar un lugar central en el comercio y la economía». Aunque, «mientras tanto, hace falta un esfuerzo».

Carrera ferroviaria

La clave está en la intermodalidad y la conexión mediante ancho ferroviario europeo de puertos como el de Tarragona y Barcelona. «Para la conexión de trenes de mercancías -analiza Amorós- nuestra situación es mejor, porque los trenes no pasan montañas, van en llano directos hasta el centro de Europa. En Italia, para sacar un tren de mercancías desde un puerto como el de Venecia, has de pasar los Apeninos y los Alpes», con túneles con grandes desniveles que hacen muy dificultoso ese tráfico ferroviario. 

Pero la competencia está ahí. Y de nuevo coincide el presidente de este lobby con la visión del profesor del IESE Pedro Nueno: no hay tiempo para quedarse dormidos. Italia y Suiza están invirtiendo grandes cantidades de dinero en una nueva generación de túneles de cota baja que, cuando estén en funcionamiento, pueden cambiar radicalmente el panorama.

¿Hay riesgo de que en un futuro quedemos en la periferia de estos grandes flujos de comercio euroasiático? Joan Amorós es claro: «No nos quedaremos en la periferia, porque Catalunya es una de las zonas industriales más importantes de Europa y uno de sus grandes ejes de progreso económico».

Pero el tiempo apremia. «De lo que se trata -prosigue- es de consolidar al máximo esta posición lo más pronto posible: las mercancías se acostumbran a ir a un lugar, y si hablamos del hub Barcelona-Tarragona, que para mí es un solo puerto, y visto desde China es lo mismo, porque no hay ni 100 kilómetros entre los dos, es un binomio ganador, con una penetración hacia el Valle del Ebro y un tráfico potencial enorme».

«Pero es evidente -concluye Amorós- que no nos podemos dormir, porque los túneles de cota baja en los Apeninos y los Alpes se acabarán haciendo, y si el gobierno español no hace los deberes nos pone en una situación precaria. Porque, si los hubieran hecho [la construcción del Corredor Mediterráneo], podríamos haber recorrido un camino impresionante desde hace ya diez años».

Con todo, destaca que «lo más importante es que estés en un hub potente, y aquí le puedes añadir todo ese hinterland (zona de influencia); la situación geoestratégica que tenemos es muy importante, y pienso que el binomio Barcelona-Tarragona puede convertirse en un hub no solo marítimo, sino también ferroviario».

Desde la Cambra de Comerç de Tarragona coinciden en la importancia que adquiere el tráfico de mercancías por vía ferroviaria, a la vez que quitan trascendencia al acuerdo entre los gobiernos chino e italiano, que señala a Venecia como puerto de entrada de la ruta marítima hacia el centro de Europa.

Carlos Arola, vicepresidente del ente cameral, reconoce que «la amenaza de esta nueva ruta marítima con Venecia es menor en el caso de Tarragona, porque no tiene rutas con China y no habrá un impacto directo, pero al final se trata de un proyecto de envergadura muy importante, que puede tener más consecuencias de las que localmente podemos valorar, y de ahí la importancia del Corredor Mediterráneo, que [desde la Cambra de Comerç de Tarragona] siempre hemos defendido, porque la conexión se tendrá que hacer en tren».

África y América

Pese a los retrasos, Carlos Arola se muestra confiado al respecto: «Pienso que se está trabajando y, aun yendo tarde como vamos, cuando sea una realidad estaremos preparados para competir». También aquí este vicepresidente de la Cambra de Comerç de Tarragona coincide en poner en valor la situación geoestratégica de Tarragona con una mirada a África: «La Nueva Ruta de la Seda no es solo con Europa, sino también con África, donde China está asegurando su presencia».

Un análisis que corrobora Virginia Seoane, Marketing Manager de Hong Kong Trade Development Council (HKTDC) para España y Portugal, organismo de promoción comercial de Hong Kong como puerta de entrada a China continental y los mercados ASEAN (Association of Southeast Asian Nations). En su opinión, hubs logísticos como el que integran los puertos de Barcelona y Tarragona junto a su hinterland «son vistos desde China como plataformas para el Norte de África y América Latina».

Oportunidades

«Eso es lo que tenemos que poner en valor -recomienda Virginia Seoane-, mirando a nuestras conexiones naturales. Hay una búsqueda de nuevos mercados en China para diversificar sus mercados exteriores, y aquí hay una oportunidad». Pero, para poder aprovecharla, antes «hemos de cambiar de forma urgente la mirada respecto a China, y buscar alianzas».

En este punto, Seoane no valora el acercamiento de Italia como algo tan anecdótico. «Italia -advierte- ya nos ha pasado por delante, y que se hayan adherido significa que habrá inversión china allí: por eso hay que cultivar las relaciones con China continental, y es nuestro propósito ayudar a encontrar alianzas a largo plazo y complementariedades entre empresas».

¿Dónde están hoy las oportunidades? Principalmente, en la construcción de estas grandes infraestructuras. Aunque no hay límites, porque el flujo comercial no se detiene y no para de crecer. «Es un proyecto -explica Seoane- liderado por el gobierno chino que no tiene fecha de finalización, más bien al revés. Ahora se ha ampliado a África y América Latina. Se está convirtiendo en un proyecto global».