“Permitir circular a 110 km/h en vía convencional aumentará los siniestros y víctimas mortales (Javier Llamazares, FESVIAL)

“Permitir circular a 110 kilómetros por hora en vías convencionales, aunque sólo sea con el pretexto de realizar un adelantamiento, aumentará irremediablemente el número de siniestros de tráfico, víctimas mortales y lesionados con graves secuelas para el resto de sus vidas” afirma Javier Llamazares director general de FESVIAL y cofundador de Seguridad Vial 2021-2030. 

La Comisión de Interior del Congreso de los Diputados debate estos días la modificación de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, con el foco puesto en ajustar, con el resto de Europa, el límite de velocidad de 90 km para adelantar en vías convencionales, que actualmente permite rebasarlo en 20 km/h, entre otros puntos, a petición de asociaciones de víctimas, fundaciones, instituciones y organizaciones comprometidas con la seguridad vial, que abogan por la reducción de las inasumibles cifras de fallecidos y heridos en siniestros viales que año tras año se registran, hasta llegar a cero como piden desde Naciones Unidas.   

En la sesión celebrada el pasado jueves sólo se ha acordado que los conductores de vehículos de movilidad personal, como los patinetes, estarán obligados a utilizar casco de protección en los términos que reglamentariamente se determinen, según recoge la nueva ley de Tráfico, que podría estar aprobada a principios de octubre.

Este es el único acuerdo alcanzado este pasado jueves en el Congreso de los Diputados durante la reunión de la Comisión de Interior sobre el proyecto de ley por la que se modifica el texto refundido, aplazando para la sesión prevista para el próximo día 22 de septiembre otros de los principales puntos de debate como es la supresión de superar el margen de 20 kilómetros/hora en los adelantamientos en vías convencionales, además de aumentar las sanciones por llevar el teléfono móvil en la mano mientras conducimos aunque no se esté haciendo uso del mismo, llevar detectores o inhibidores de radar, o no apagar el motor del vehículo cuando este estacionado.

Para el Profesor Luis Montoro, Presidente de Honor de la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL) y Catedrático de seguridad Vial “son muchas y muy importantes las modificaciones que está previsto que se hagan para conseguir una mayor seguridad y adaptar más las normas a la realidad del tráfico y la movilidad actual. Desde FESVIAL hemos propuesto muchos cambios. Uno de ellos es la eliminación de la posibilidad de que los turismos y las motocicletas puedan rebasar en 20 km/h los límites genéricos de velocidad de las carreteras convencionales cuando adelanten a otros vehículos”.

Según el Profesor Montoro “Hay argumentos para mantener la situación actual, pero son muchas más las razones de seguridad que aconsejan no rebasar en 20 km/h los límites genéricos de velocidad en los adelantamientos, aparte de que con ello contribuimos a una mayor y completa armonización de esta norma en la Unión Europea, donde España es la única excepción”.

Desde FESVIAL se destacan diez argumentos y razones que respaldan y justifican esta propuesta de cambio en la normativa actual, realizada desde la Dirección General de Tráfico.

1.- En las carreteras convencionales se producen más del 70 % de las víctimas mortales en siniestros viales. Estos suceden generalmente por salidas de la vía, colisiones frontales o frontolaterales, al invadir el carril del sentido contrario, normalmente en un adelantamiento, y donde el factor velocidad juega un papel determinante en la gravedad resultante del siniestro.

2.- Es muy importante tener en cuenta que a mayor velocidad existe mayor probabilidad de fallecer, en cualquier situación vial, pero especialmente en choques frontales por adelantamiento. Los datos indican que la posibilidad de fallecer en un choque frontal a 77 km/h es del 50%, a 80 km/h se incrementa hasta el 65 % y a 96 km/h es del 92%. A 105-110 km/h (de hecho la situación actual en adelantamientos en carrera convencional) el riesgo de muerte es prácticamente del cien por cien, ya que, por ejemplo, es el equivalente a caer con el coche desde 14 pisos de altura, a los que habría que sumar la energía del impacto derivada de la velocidad y masa del otro vehículo.

3.- El adelantamiento, es la primera causa de accidentes mortales en vías convencionales. Es una de las maniobras más mortífera de cuantas se pueden realizar conduciendo un vehículo y la física aquí es clara, ya que la cinética en un impacto es directamente proporcional a la masa del vehículo y al cuadrado de su velocidad. Y el cuadrado de 90 km/h obviamente no es el mismo que el de 100 o 110 km/h. Además, en caso de impacto frontal se “suman” las masas y las velocidades de ambos vehículos. Por tanto, no es difícil imaginar el incremento del riesgo en función la velocidad cuando se efectúa un adelantamiento

4.- El diseño de algunas vías convencionales (o tramos) no está calculado ni adaptado para soportar con seguridad que los vehículos circulen a mucha mayor velocidad que los limites genéricos establecidos. Puede ser también que ciertos sistemas de protección colocados en la infraestructura no respondan adecuadamente, porque su capacidad de absorción y efectividad está medida y calculada para trabajar hasta un máximo de la velocidad límite. En definitiva, a mayor velocidad hay mayor riesgo de salida de vía o de invadir el carril contrario si se llega, por ejemplo, a una curva a una velocidad superior para la que está calculada. Nuevamente la física entra en escena: la masa y la velocidad, la energía mecánica, cinética, las fuerzas centrifugas y centrípetas, el rozamiento, el límite de agarre del firme y de nuestros neumáticos, las condiciones ambientales, etc.   

5.- A todas las consideraciones de exposición al riesgo que representa superar la velocidad para la que está calculada y diseñada cada vía, también cabría añadir el problema frecuente del estado del vehículo (neumáticos, dibujo, presión, frenos, amortiguadores, dirección, iluminación si es de noche o las condiciones de visibilidad no son las mejores, etc.) y nuestro propio estado físico y psíquico como conductor, (visión, cansancio, estrés, somnolencia, enfermedad, medicamentos, etc.) para determinar que nuestro nivel de atención o reflejos garantice una respuesta adecuada y segura ante un imprevisto en un adelantamiento a velocidad elevada.

6.- Es importante cuestionarse cuál es la necesidad real de superar en 20 km/h el límite genérico de 90, para adelantar “con seguridad” a un vehículo que ya circula en el mismo limite. ¿Con qué efecto?, ¿Superaremos a 105-110 km/h a un vehículo que circula a casi 90 para después colocarnos delante de este otra vez a 90 km/h?, ¿Y así sucesivamente?

7.- Al superar la velocidad en 20 kilómetros por hora, ciertamente se tarda algún segundo menos en realizar la maniobra de adelantamiento, pero se sabe que esto  “incita” también a superar la velocidad en más de 20 km/h reales, obliga a una fuente atención al velocímetro en detrimento de otros estímulos, y sobre todo, puede “animar” a algunos conductores a adelantar en zonas menos seguras, -como tramos donde existe una baja visibilidad-, en lugar de esperar a hacerlo, por ejemplo,  en las zonas de grandes rectas.

8.-  En la normativa de los países europeos -a excepción de España- no está contemplada  la posibilidad de realizar un adelantamiento, superando la velocidad en 20 kilómetros por hora. Un hecho poco conocido y sobre el que se debería reflexionar a la hora de tomar una decisión de tipo legislativo en nuestro país.

9.- La aprobación de este cambio (supresión de poder superar los 20 km/h), contribuye a la necesidad del calmado y pacificación del tráfico que pide la sociedad a los conductores, especialmente en las carreteras convencionales, en las que se producen en España más del  70% de los muertos en siniestros viales.

10.- Muchos conductores no conocen y confunden las situaciones y circunstancias en las que se pueden superar los 20 km/h en un adelantamiento, dependiendo básicamente del tipo de vehículo que se conduce, si se está circulando por una zona de velocidad genérica o específica, o si se trata de un poblado, una travesía, una carretera convencional o una autopista y autovía. 

Según Javier Llamazares, director general de FESVIAL y cofundador de Seguridad Vial 2021-2030 “es muy importante reforzar estos conceptos en la fase de formación de los conductores, para que no tengan dudas y puedan tomar la mejor decisión en cada situación. Si además conseguimos que los conductores estén concienciados y sensibilizados con los riesgos reales que entraña el tráfico, la circulación y la interacción con otros usuarios de la vía, estaremos en el camino correcto para llegar al objetivo cero accidentes y cero víctimas”.

Desde FESVIAL se recomienda que este cambio normativo -de ser introducido- tiene que ser divulgado y explicado. “La gran ventaja de las leyes y normas de tráfico y seguridad vial es que tienen una explicación justificada, una razón de ser, enraizada en la seguridad vial, basadas en estudios e investigaciones objetivas, o leyes y principios de la Física, Biología o la Mecánica, por ejemplo, sobre los que se fundamentan. Esto es muy importante para la credibilidad social de las normas viales y su respeto por parte de los conductores”.

Finalmente, y en este contexto, es importante resaltar la necesidad de revisar en profundidad la señalización de las vías. Según el Profesor Montoro “muchas señales no son visibles, legibles, inteligibles o creíbles. En concreto, existen numerosos tramos de vías que tienen una señalización vertical-horizontal que permite adelantar cuando es un riesgo hacerlo; a su vez, hay zonas en las que se podría adelantar con seguridad y sin embargo está prohibido. Esto es grave porque las señales pierden valor para los conductores y ello es la antesala del incumplimiento de las normas que regulan del tráfico”.