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Un año para colocar las autopistas

El Tribunal de Cuentas estima que el Estado podría tener que abonar «un máximo» de 3.718 millones de euros, en concepto de responsabilidad patrimonial de la Administración

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Autopista

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«Tempus fugit», esto es, el tiempo se escapa. En el Gobierno algunos quieren grabar este lema casi a fuego en el expediente de las nueve autopistas de peaje en proceso de quiebra. Ahora que por fin se tiene claro qué hacer con ellas -la aprobación hace una semana del convenio que permitirá a la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres (Seittsa) hacerse con su gestión temporal es la primera piedra del camino para su retorno al mercado en mejores condiciones financieras-, el mayor riesgo a temer es que los plazos se alarguen más de lo previsto y no se logra colocarlas a lo largo de 2018.

Porque el próximo año es el elegido para completar todo el proceso, contando con que el déficit público estará ya en buena medida aliviado -el Ejecutivo prevé que no pase del 2,2% en términos de PIB, con una economía creciendo a un ritmo anual del 2,6%- y podrá asumir el coste de recuperar esas vías de pago. En términos globales, el Tribunal de Cuentas estima que el Estado podría tener que abonar «un máximo» de 3.718 millones de euros, en concepto de responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA).

Este mecanismo se activa ante la liquidación anticipada de las sociedades que controlan las vías -ocho, pues una tiene dos de las vías afectadas- por causas ajenas a las propias operadoras. Es lo que el Ministerio de Fomento prevé, tras dar por liquidado el plan que su anterior titular, Ana Pastor, presentó en marzo de 2014. Era básicamente una quita del 50% en las deudas que tenían consignadas, sobre todo de constructoras y concesionarias con bancos que habían financiado sus proyectos, reconvirtiendo el resto del pasivo en un bono a 30 años.

Pero aquella negociación entró en vía muerta y las entidades financieras terminaron vendiendo sus derechos, aunque con fuertes descuentos, a distintos fondos de inversión internacionales, tachados de ‘buitres’ por su operativa al maximizar rentabilidades. El nuevo ministro, Iñigo de la Serna, retomó los contactos en noviembre pasado tras su nombramiento y, pese a admitir que la tarea era «muy difícil», daba margen a la posibilidad de un acuerdo.

Los fondos negociarían
A mediados de febrero, sin embargo, ya lo veía «prácticamente imposible» y a principios de abril ya avanzaba los primeros detalles de su plan actual. Hace solo una semana, mientras el Consejo de Ministros movía ficha para preparar el rescate de esas nueve autopistas -la mayoría en Madrid, junto a otras tres en Toledo, Alicante y Murcia- cuando esos fondos señalaban que seguían «abiertos a una solución negociada», aunque al tiempo advertían al Gobierno de que no se retrasara en los pagos de la RPA -como tope, nueve meses tras ordenar el juzgado cada liquidación- para, además de no generar nuevos intereses, «no dañar su credibilidad» en los mercados financieros.

Fuentes gubernamentales apuntan que "no dudaremos en minimizar costes"

A ese respecto los fondos pidieron al Ejecutivo que sea «proactivo» y evite nuevos litigios, algo «fundamental para la percepción internacional sobre la seguridad jurídica en España». No obstante, fuentes gubernamentales apuntan que «no dudaremos en minimizar costes», aunque sus cuentas finales no coincidan con las de las sociedades afectadas y se presenten nuevos recursos.

A los 3.718 millones fijados como tope por el Tribunal de Cuentas, argumentan, se restaría lo que se obtenga por la nueva licitación, que fijan a priori en una horquilla de 800 a 1.000 millones. En todo caso en Fomento estiman que la suma por RPA sería inferior a los 2.500 millones, pues descontará el dinero ya abonado por el Estado en expropiaciones de terrenos tras sentencias firmes y quedan pocos casos pendientes.

Además, como no todas las vías se liquidarán a la vez, es probable que solo una parte, aunque bastante importante, engorde el déficit en 2018. Tampoco empezarán a contar al mismo tiempo los plazos para añadir a los ‘números rojos’ de la operación los créditos participativos, 550 millones que constructoras y concesionarias fueron recibiendo del Estado para pagar deudas.

En cualquier caso, el deseo del Gobierno es resolver todo el asunto el año próximo -Fomento prevé que las primeras liquidaciones concluyan en el primer cuatrimestre-, para lo que no descarta incluso adjudicar algunas antes de tener su control. En el Ministerio de Hacienda quieren evitar que una autopista se rescate en 2018 pero no se pueda licitar hasta 2019, pues eso impediría compensar en el mismo curso gastos e ingresos, distorsionando el déficit anual.

El horizonte sería iniciar las licitaciones antes de otoño de 2018 y concluirlas, lo más tardar, a principios de diciembre. Las nuevas concesiones, por un plazo de 25 años, mantendrán el sistema de peaje (según el baremo anual que actualiza el Gobierno) pero no tendrán garantía de tráfico. Esto es, no se compensará al adjudicatario si hay menos demanda de la que preveía, al igual que la futura RPA estará más limitada y condicionada. Lo que no está claro es si los 520 kilómetros rescatados irán en un solo lote o en dos, o incluso excluir la AP-41 si hay convenio.

Todas las vías de pago volverían a salir a concurso
Fomento mantiene su idea de recuperarlas a su vencimiento, las primeras en 2018, pero aún duda qué hacer con los peajes. Las autopistas de peaje, en concurso de acreedores o saneadas, seguirán ocupando buena parte de la agenda del Ministerio de Fomento en los próximos años. A la par que pone en marcha su plan para rescatar y volver a colocar las primeras, mantiene su intención de no renovar las concesiones de las segundas conforme vayan expirando. Su idea inicial tampoco pasa por resucitar una gran sociedad de vías públicas sino por volver a sacarlas a concurso. Eso sí, aún duda qué hacer con los peajes: eliminarlos -abonando una cantidad por gestión al concesionario-, mantener una parte o seguir con el modelo actual, aunque revisando a la baja algunos. En cualquier caso, la licitación se haría modificando varias condiciones, e incluso podría terminar asumiendo las vías que no tuvieran aspirantes.

Una de las compañías más afectadas es Abertis, en pleno proceso de OPA por parte de su rival italiana Atlantia, que en su oferta de 16.341 millones de euros (16,5 euros por acción) ya ha considerado la posibilidad de volver a pujar por cuatro de esas vías el próximo lustro, empezando en 2019 por la AP-7 de Tarragona a Alicante. En total, se juega 550 millones de ingresos anuales.

Un año antes, en enero de 2018, vence el primer contrato de tráfico importante, la AP-6 entre Villalba y Adanero (Ávila) que incluye el túnel de Guadarrama. En noviembre del próximo año le tocará a la AP-1 entre Burgos y Armión (Álava). Y así hasta un total de media docena de tramos de pago, repartidos en distintas vías en un plazo de cinco años.

Según la patronal de las concesionarias, Seopan, si se eliminaran los peajes en ellas el Estado perdería cada ejercicio 450 millones entre impuestos e inversiones. En conjunto, la red de pago abarca 3.307 kilómetros con la mayoría de vencimientos de concesiones previstos entre 2040 y 2055.

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