Ideas para mejorar la movilidad en los polígonos

En plena campaña para las elecciones municipales, los polígonos industriales y de actividad económica vuelven a los programas electorales, con la movilidad en un lugar destacado. El problema, sin embargo, es endémico y va mucho más allá de lo que pueda proponer una administración local de manera individual.

«Los déficits son históricos», señala Miquel Domingo, presidente de la Comissió d’Infraestructures de la Cambra de Comerç de Reus, un ente que, igual que el resto de cámaras de comercio, gestiona las agrupaciones de Polígonos de Actividad Económica (PAE) de su demarcación cameral.

«No se trata solo de la movilidad en el propio polígono -prosigue Miquel Domingo-, sino de la accesibilidad hasta él. La situación más grave se da en los polígonos antiguos, que no se corresponden con las necesidades actuales. Son obsoletos, con déficits estructurales, y hay que modificarlos para intentar actualizarlos. Pero si sales de las capitales, donde algún autobús urbano llega hasta algunos polígonos, la situación es peor, porque no hay transporte colectivo para llegar hasta ellos».

Un extremo que corrobora Pilar Ortega, miembro del comité ejecutivo de Pimec en Tarragona, que añade que «la movilidad desde el territorio hacia las ciudades es todavía más difícil». Los costes de esta falta de accesibilidad se traducen en una mayor dificultad para atraer talento por parte de las empresas situadas en estos polígonos, pero también en menores oportunidades para los jóvenes de su área de influencia.

Pilar Ortega lo ejemplifica: «En Flix (Ribera d’Ebre), por ejemplo, la mayoría de los jóvenes que cursan una FP Dual querrían hacerlo en empresas situadas en el polígono industrial, pero como que no tienen carnet de conducir, no pueden». La pérdida de oportunidades se extiende hasta las empresas, que «como que no hay una red de movilidad -prosigue Pilar Ortega-, no pueden coger a estos estudiantes de FP Dual, y se quedan sin ellos».

Una situación deficitaria que se arrastra desde hace décadas, y que en opinión de Jordi Cáceres, responsable de Projectes i Competitivitat de la Cambra de Comerç de Tarragona, tiene una explicación clara en la infrafinanciación: «En los Polígonos de Actividad Económica (PAE), los ayuntamientos son los que cobran las tasas e impuestos, pero hay una contraprestación muy desproporcionada entre lo que se paga y lo que se retorna».

«En los PAE -prosigue Jordi Cáceres-, uno de los temas claves acostumbra a ser cómo gestionamos la movilidad, y eso o bien depende de accesos que por su antigüedad acostumbran a ser deficitarios, o bien depende de inversiones».

«Los planes de movilidad urbana -explica Jordi Cáceres- corresponden a los ayuntamientos, y han de garantizar el acceso a las actividades económicas. Después, la Generalitat de Catalunya puede hacer planes de movilidad alternativos, pero [en la demarcación cameral de la Cambra de Tarragona] solo hay uno, de 2010, para el polígono de Constantí».

Una excepción que se explica porque, según Jordi Cáceres, «la gran área de crecimiento es Constantí», en cuyo polígono, de unas 380 hectáreas, se ubican hoy unas 300 empresas con más de 3.600 trabajadores, mientras que el resto de polígonos, con dimensiones mucho menores, se encuentran además integrados, en algunos casos, en el tejido urbano.

En cualquier caso, Josep Lluís Aymat, director general de la Federació Empresarial d’Autotransport de Tarragona (FEAT), coincide en que «el tema de los polígonos, y más aún en Tarragona, es un asunto de calidad y de servicio, y para conseguir eso somos partidarios de que los ayuntamientos reinviertan en los polígonos, como mínimo, el 10% de lo que recaudan de ellos».

«Pero la realidad es que estos ayuntamientos -asegura Josep Lluís Aymat- no reinvierten en sus polígonos ni un 1% de lo que recaudan. Y cuando tienes abandonados los polígonos, ¿cómo quieres pensar en servicios de más nivel? Ayuntamientos que no reinvierten ni el 1% de lo que recaudan en los polígonos, ¿podemos pensar que tengan la más mínima intención de abordar la movilidad en ellos?».

«Hay que empezar por el principio -añade el director general de la FEAT-, y es necesario que los ayuntamientos tomen consciencia de que los polígonos no son solo para recaudar dinero. Conozco el caso de más de una empresa que, queriendo invertir aquí, después de visitar polígonos como el de Riuclar o Entrevies [ambos en el término municipal de Tarragona] han salido huyendo».

Constatada la realidad, ¿qué opciones se abren para tratar de revertir esta situación? Estas son algunas de las ideas propuestas desde cámaras de comercio y organizaciones empresariales.

Comunidades activas

Previamente a cualquier otra propuesta, contar con comunidades de propietarios activas en cada uno de los polígonos, a fin de ejercer la representación de sus empresas y la interlocución con las administraciones, es esencial para empezar a impulsar soluciones. «Los ayuntamientos -defiende Josep Lluís Aymat, de la FEAT- deberían facilitar, e incluso obligar, a crear comunidades de propietarios».

«Los ayuntamientos -prosigue Aymat- tienen un poder y, si toman consciencia de que deben peocuparse de los polígonos, deberían forzar la creación de estas comunidades de propietarios, para no interlocutar con el vacío».

Datos y más datos

Lo que no se mide, no se puede mejorar. El aforismo, de sobras conocido en el mundo de la empresa, es más que relevante aquí. «El problema que tenemos casi siempre -explica Jordi Cáceres, de la Cambra de Tarragona- es que sin datos no hay medidas posibles. Lo más importante es tener datos, y por eso es importante tener algún tipo de observatorio de la movilidad en los polígonos».

«Con esos datos -asegura Cáceres- habría menos siniestralidad in itinere, menos horas perdidas, menos costes de transporte... Pero ese observatorio no existe, y sería muy importante que ayuntamientos como el de Tarragona lo tuviesen, a partir de un acuerdo público-privado».

Transporte a demanda

Hoy por hoy, el transporte a demanda es una de las tendencias en movilidad más comentadas, aunque sin implantación todavía en los PAE de la demarcación de Tarragona. En esencia, se trata de que, a través de una APP, los usuarios de servicios de movilidad en estos polígonos soliciten un transporte para el momento en el que lo necesitarán, con el punto de origen y destino.

A partir de aquí, la plataforma de transporte calculará la capacidad de los vehículos necesarios para atender esa demanda, establecerá rutas y tiempos, y los adaptará a las circunstancias cambiantes.

«Según la demanda que tuviese -explica Jordi Cáceres, de la Cambra de Tarragona-, ese autobús haría su recorrido, con un servicio irregular. Es algo que estamos estudiando para desarrollar entre varios polígonos, con un pool de polígonos, porque cuanto más grande sea el área, más rentable será».

Desde la Cambra de Reus, Miquel Domingo corrobora que «en algunos polígonos se está intentando este servicio de transporte a demanda», aunque lamenta que, «en general, los desplazamientos para ir a trabajar en transporte colectivo estarán alrededor del 7%, así que mientras no tengas una ratio suficiente de uso del transporte colectivo, será más difícil de implantar».

‘Carpooling’ y ‘vanpooling’

El coche compartido (carpooling) y las furgonetas compartidas (vanpooling) son, junto con el transporte a demanda, la segunda gran tendencia para mejorar la movilidad de los trabajadores en los Polígonos de Actividad Económica (PAE).

Si bien no son una novedad (de manera informal, hace décadas que compañeros de trabajo comparten vehículo y gastos para desplazarse hasta sus empresas), el auge de las plataformas de economía colaborativa, con el salto tecnológico que supuso el nacimiento de los smartphones hace ya tres lustros, abre la puerta a estructurar y dar dimensión a esta práctica.

«El coche compartido -observa Miquel Domingo, de la Cambra de Reus- no es una mala solución, es algo en lo que deberíamos ir pensando, y deberíamos hacerlo buscando que la empresa gestione ese movimiento, no los trabajadores».

«El gran problema con el coche en los polígonos -añade Jordi Cáceres, de la Cambra de Tarragona- es con el aparcamiento, porque es muy difícil garantizar una plaza cerca del lugar de trabajo, y por eso el carpooling, que puede liberar hasta cinco plazas, junto con el vanpooling, que son nueve coches menos, pueden tener un impacto».

«Los modelos compartidos -coincide Pilar Ortega, de Pimec- son una opción y una manera de tener más sostenibilidad, pero es difícil, es complejo, aunque es una cosa que con la colaboración público-privada se podría hacer, por ejemplo con incentivos fiscales para las empresas y las personas que utilicen estos modos de transporte colectivo».