Este sitio web puede utilizar algunas "cookies" para mejorar su experiencia de navegación. Por favor, antes de continuar en nuestro sitio web, le recomendamos que lea la política de cookies.

Más de Naltros

Nueva gama NISSAN PULSAR 2016, viaje a la ultraeficiencia

Nuevos motores Euro6 puestos a punto en el Centro Técnico de Nissan en España NTCE. Nuevo motor DIG-T de 190CV. Nueva caja de cambios automática X-Tronic que se combina con el 1.2 DIG-T. Nueva versión de ataque 1.2 Visia por 12.900 euros.
Whatsapp
Son cuatro los acabados disponibles con este motor: Visia, Acenta, N-Tec y Tekna.

Son cuatro los acabados disponibles con este motor: Visia, Acenta, N-Tec y Tekna.

El Centro de I+D de Motor Ibérica, embrión del actual Centro Técnico de Nissan Europa en España, fue creado en 1968, e integrado en el Nissan Technical Centre Europe en 1998, es uno de los dos centros de desarrollo técnico de la marca en Europa, emplea a 330 empleados, la mayoría de ellos ingenieros. Ocupa una superficie de más de 20.000 m2 en la Zona Franca de Barcelona. Con la adquisición de Motor Ibérica por parte de Nissan en 1979, el centro adaptó al mercado español el todoterreno Nissan Patrol, primer vehículo fabricado por la nueva empresa Nissan Motor Ibérica en Barcelona. En 2006 se transfirió al NTCE la unidad de ingeniería de motores que operaba, como parte del propio centro, en las antiguas instalaciones de Perkins Hispania, inauguradas en 1953.

Nissan globalmente invirtió, el año pasado, alrededor de un 5.1% de sus ventas en I+D+i, más de 4.200 millones de euros, lo que representa un incremento del 12% respecto al año anterior.

El Centro Técnico de Nissan en España (NTCE) desarrolla su actividad principalmente en tres áreas, el desarrollo total de vehículos industriales ligeros, la adaptación de los motores diésel de la Alianza a todos los modelos Nissan fabricados en todo el mundo y la realización de los ensayos de desarrollo de todos los modelos fabricados en las plantas de Europa y Rusia, para su venta en todo el mundo y la adaptación para el mercado europeo de todos los vehículos fabricados en

Una de las áreas principales del NTCE España es la adaptación de los motores diésel a los modelos Nissan vendidos en todo el mundo. En el centro técnico se llevan a cabo todas las actuaciones necesarias para la implantación de, principalmente, los propulsores diésel de la Alianza en los vehículos con marca Nissan, lo que incluye la puesta a punto de los motores y la adaptación de todas las tecnologías de gestión de los mismos. Del mismo modo, se diseñan y desarrollan elementos periféricos como los sistemas de refrigeración, de alimentación y de escape adaptados a cada modelo. En este apartado, el Centro Técnico de Nissan en España ocupa un destacado lugar en la reducción de emisiones de CO2 y en cumplimiento de las diferentes normativas Euro. En este sentido, una de los últimos trabajos realizados en el NTCE español ha sido la adaptación del nuevo Pulsar a la normativa Euro6.

Aunque no desarrollamos los motores en sí, desde Barcelona colaboramos en el diseño y definición de aquellas piezas que afectan a su instalación al vehículo, como el cárter motor, componentes del circuito de refrigeración, poleas, etc. Tanto para vehículos diesel como gasolina. Hasta un total de 17 motores se gestionan desde España.

Actualmente, el NTCE España trabaja en 55 combinaciones de motores y vehículos, colaborando intensamente con todos los centros de desarrollo de la Alianza. Esto requiere un importante trabajo cros-funcional entre diversos centros técnicos y plantas de montaje de todo el mundo. Desde la fase digital al inicio del proyecto y desde el centro de Barcelona, damos soporte a todas las plantas productivas a nivel global. Asistimos a los primeras pruebas de montajes serie y colaboramos in situ sobre cualquier incidencia que pueda producirse. Eso nos permite contrastar la fase digital con la real de producción lo que aumenta nuestra base de conocimiento. El contacto con personas y culturas tan diferentes nos ha permitido conocer realidades y necesidades locales muy útiles para nuestro trabajo.

Viaje a la ultraeficiencia: De la Euro5 a la Euro6

Desde 1990 hay directivas de la Unión Europea, vinculantes para todos los estados miembros y los vehículos nuevos vendidos en ellos, que establecen los umbrales máximos de emisiones de gases de combustión. Esas normas, que tienen en cuenta cuánto monóxido de carbono (CO), hidrocarburos no quemados (HC), partículas y óxidos de nitrógeno (NOx) son liberados por el escape durante los ciclos normalizados de conducción, han tenido una evolución fuertemente restrictiva sobre esos gases a lo largo del tiempo.

El último paso ha sido el que ha supuesto el paso de la normativa Euro5 a Euro6 y que origina, en términos medioambientales, prácticamente igualar las emisiones de los Diesel a las de los motores de gasolina, al rebajar, por ejemplo, la emisión de los óxidos de nitrógeno (NOx) de aquellos a sólo 0,08 g/km frente a los anteriores 0,18 g/km. En los de gasolina, el valor de NOx máximo permitido es de 0,06 g/km. Las emisiones relativas al monóxido de carbono o las partículas no se modifican en ese cambio de norma, en tanto que el de los hidrocarburos emitidos son semejantes en ambos tipos de motores.

Un cambio de escenario normativo nunca es un reto menor. Implica llevar a cabo, antes de que los nuevos criterios se conviertan en modificaciones técnicas que alcancen a los modelos de producción, multitud de estudios, emulaciones, desarrollos… Ese proceso, en los modelos de Nissan y especialmente cuando afecta a los motores Diesel, es el que se lleva a cabo el Centro Técnico que la marca tiene en la factoría de Zona Franca (Barcelona).

Nissan vuelca en el Pulsar su experiencia para dotarlo de motores potentes, económicos y también muy eficientes, todos con el sistema más preciso de alimentación, con inyección directa de combustible y sobrealimentados con turbocompresores integrados en el colector de escape, para conseguir una respuesta más inmediata.

De hecho, ya en el momento de su llegada al mercado, los dos los motores que entonces configuraban la gama de este compacto, cumplían la norma de emisiones contaminantes de la Unión Europea en vigor, la Euro5, aunque ya estaban preparados técnicamente para adaptarse a la que luego se haría efectiva para los turismos: la Euro6 que entró en vigor en septiembre de 2014. Para cumplir con esta normativa también ya estaba dispuesto el 1.6 DIG-T desde su incorporación al Pulsar.

La Euro6 afecta, fundamentalmente, a turismos y vehículos comerciales, de gasolina o Diesel, contemplando una amplia gama de emisiones contaminantes. Ahora bien, si la norma Euro5 hacia especial hincapié en disminución de partículas emitidas, obligando a los Diesel a recibir para este propósito un sistema para su acumulación y quemado, la Euro6 lo hace sobre la disminución de los óxidos de nitrógeno, gases habitualmente generados en procesos de combustión con alta presencia de oxígeno. Desde la primera regulación europea las normas han establecido una reducción de un 98 por ciento sobre los valores de NOx emitido.

Este gas está más presente en los gases de escape de los Diesel que en los de motores de gasolina, pues aquellos trabajan con exceso de aire y parte del oxígeno queda libre tras la combustión. Los óxidos de nitrógeno liberados (NO y NO2, fundamentalmente), al interaccionar con el agua de la atmósfera, son los principales responsables de la lluvia ácida, con consecuencias nocivas para el entorno al acidificar los acuíferos, favorecer la toxicidad de las aguas, robar nutrientes esenciales al suelo o dañar las hojas de los árboles.

A diferencia de las partículas sólidas liberadas también a través de los gases de escape y también objeto de reducción con la norma Euro6 respecto a la anteriormente en vigor —de 0,0050 g/km a 0,0045—, que pueden retenerse físicamente y, posteriormente, incinerarse durante el proceso de regeneración; para acabar con el NOx es necesario disociar los átomos de nitrógeno y oxígeno. Esta reacción química se produce en los coches de más de 1.700 kg con un catalizador de reducción selectiva (SCR), en el que se inyecta un aditivo compuesto por urea que, añadido a los gases, transforma los óxidos de nitrógeno en inocuos nitrógeno y agua, así como CO2, éste un subproducto del uso de ese aditivo.

Sin embargo, en coches como el Nissan Pulsar no son necesarios sistemas tan complejos y costosos, sino que basta con incorporar a la línea de escape del motor 1.5 dCi un filtro. Se conoce como trampa de NOx o Lean Nox Trap (LNT) y, situado por delante del de partículas (DPF), forma parte de un mismo elemento o monolito.

Usando distintos metales preciosos —bario, platino y rodio, por orden de intervención— esa trampa de NOx, en una primera fase, almacena los óxidos de nitrógeno presentes en los gases de escape en el bario. Posteriormente se inicia una reducción por oxidación de los nitratos con la intervención del platino y, por último, el rodio provoca, con la cesión temporal de sus electrones del rodio, la conversión definitiva. Se obtienen, de esta manera una transformación del NOx en gases neutros (CO2 y nitrógeno) en una operación supervisada por los sensores conectados a la ECU del motor y que pasa inadvertida para el conductor.

ECONOMÍA Y EFECTIVIDAD: 1.5 dCi de 110 CV

El Diesel del Pulsar, el 1.5 dCi de 110 CV de la sexta generación de la Alianza Nissan-Renault, fue adaptado a la norma de emisiones Euro6. Y se hizo no sólo reduciendo hasta un 10 por ciento sus emisiones de CO2 y su consumo, también con un incremento de 20 Nm del par máximo respecto a su predecesor, con 260 Nm disponibles en una amplia gama de revoluciones: desde las 1.750 hasta las 2.500 rpm. Un beneficio doble para el conductor, de ahorro de combustible y mayor agrado de conducción, que además supone menor impacto medioambiental en cada recorrido.

Para conseguir esto, el motor K9K, ya camaleónico de por sí por su alta adaptabilidad técnica y posibilidades de evolución permanente, ha ido recibiendo considerables mejoras. Dispone así de un sistema Stop/Start con un control electrónico más refinado que arranca el motor si el conductor gira el volante, evitando así el riesgo de bloqueo del mismo y con un motor de arranque reforzado. También de una bomba de aceite de caudal variable o un sistema que permite recuperar energía cinética a través del alternador cuando se está desacelerando, y que se almacena en la batería.

Otro de los elementos claves para el cumplimiento de la norma Euro6 es un sistema de recirculación de gases (EGR, Exhaust Gas Recirculation) de baja presión. Los sistemas de alta presión recuperan los gases de escape al salir de la cámara de combustión y los reinyectan en el colector de admisión mezclados con el aire, pero tienen el inconveniente de subir las temperaturas de admisión y limitar la presión de la sobrealimentación. Los de baja presión, como el que incorpora adicionalmente el dCi, recuperan esos gases tras su paso por la turbina y el filtro de partículas. Son enfriados antes de volver al turbo, donde se mezclan con el aire que llega por la admisión, lo que permite tener más presión de sobrealimentación. De allí los gases son enfriados nuevamente con el intercooler y llegan, otra vez, a la cámara de combustión. Este bucle permite reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de forma más eficaz, sin perjudicar el rendimiento del motor.

El diseño de este circuito de gases beneficia también a los catalizadores y al filtro de partículas, que trabajan con temperaturas más elevadas, y favorecen su eficacia.

La metamorfosis del 1.5 dCi más potente alcanza igualmente a la alimentación. Por un lado, al turbocompresor de geometría variable capaz de aportar una presión relativa de 1,6 bares, y, ahora, de baja inercia. Esto reduce su tiempo de respuesta, de modo que el par a bajo régimen se beneficia. Además, el recorrido del aire de admisión queda simplificado, lo que mejora el rendimiento de esta sobrealimentación. Por otro, a los inyectores de última generación de solenoide (más efectivos que los piezoeléctricos) y de siete agujeros, que son más precisos y reducen la cantidad de combustible sin quemar, de modo que se beneficia al consumo y a las emisiones de CO2.

El motor Diesel del Pulsar se liga siempre a una transmisión manual de seis velocidades, con desarrollos de cambio enfocados a la reducción de emisiones y consumo. De hecho, el gasto medio homologado de esta versión es, en todos sus acabados, de 3,6 l/100 km con 94 g/km de CO2. Este registro queda por debajo de la media de los coches de características técnicas parecidas.

Son cuatro los acabados disponibles con este motor: Visia, Acenta, N-Tec y Tekna.

UN CORAZÓN DE PURASANGRE: 1.6 DIG-T de 190 CV

El 1.6 DIG-T está presente en la gama Nissan desde el Qashqai al Juke y, por supuesto, también en el Pulsar. Aunque adaptado específicamente para cada uno de esos modelos, en todos los casos cuenta, además de con tecnologías que favorecen la reducción de fricciones internas, con un sistema de distribución variable que modifica tanto el momento de la apertura de las válvulas de admisión como las de escape, según la velocidad del motor. Es una de las claves para que en el compacto pueda conseguir 190 CV a 5.600 rpm y acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 7,7 segundos.

Desde su lanzamiento, este 1.6 sobrealimentado cumple con la norma de emisiones Euro6, para lo que también dispone de una válvula de recirculación de gases (EGR) refrigerada o un sistema Stop/Start, encargado de apagar el motor cuando el coche se detiene y de rearrancarlo automáticamente para reiniciar la marcha.

Este miembro de la familia de motores MR de Nissan pone de relieve la pasión de la marca por la tecnología, algo que se manifiesta en las ventajas de la filosofía downsizing: con una cilindrada pequeña se consigue la potencia de motores más grandes con el beneficio de una optimización del gasto de combustible. El Pulsar DIG-T 190 tiene un consumo medio homologado de sólo 5,9 l/100 km. Está entre los más bajos de los compactos con motores de gasolina de unos 200 CV.

Con sus recursos técnicos de vanguardia, el DIG-T consigue en el Pulsar una excepcional elasticidad, incluso desde muy bajas vueltas, que se traduce en agrado de conducción. De hecho la respuesta del motor al acelerador es constante y contundente desde muy bajo régimen, casi desde el momento en el que se pulsa su botón de arranque.

Lo pone de manifiesto una entrega de par máximo de 240 Nm desde 2.000 rpm y hasta 4.000 rpm. Ese persistente empuje también queda plasmado, como es de esperar en un motor tan deportivo como éste, en una considerable facilidad para subir de régimen.

Se combina con una caja de cambios manual de seis velocidades que, tanto por su facilidad de manejo como por sus desarrollos, está diseñada para extraer a la perfección toda la energía de este pasional 1.6 DIG-T.

La efectividad trasciende en esta versión deportiva compacta más allá del motor. Por eso, el Pulsar con este DIG-T también cuenta con un sistema de Control de Trazada Activo. Es capaz de analizar el comportamiento y la trayectoria para, de ese modo, realizar una serie de sutiles intervenciones selectivas de los frenos de las ruedas motrices. Actuando sobre la rueda interior se consigue un efecto similar a un diferencial de deslizamiento limitado, lo que supone eliminar suave y efectivamente el riesgo de abrir la trayectoria en curva (subviraje), antes de que sea necesaria la intervención del control de estabilidad (VDC, Vehicle Dynamic Control). Además, las suspensiones son ligeramente más firmes que en otras versiones y las ruedas son siempre de ancha sección y perfil bajo montadas en llantas de 18” (215/45 R18), de manera que aportan una mayor precisión en la conducción.

Estas llantas de aleación bitonales son parte del único nivel de equipamiento con el que se combina el motor DIG-T en el Pulsar, otra seña de exclusividad. El acabado Tekna, que es el más dotado de serie de la gama Nissan, incluye también rasgos que marcan el carácter único de esta versión, como los faros delanteros o los cristales traseros oscurecidos, las molduras que rodean los cristales o la cola de escape cromada. Eso en el exterior, mientras que en el habitáculo aporta inserciones de tipo carbono en salpicadero o puertas (Carbon Look), pedales de aluminio y, especialmente, un tapizado de cuero negro perforado con las costuras en contraste. La piel está presente, más allá de los asientos, en volante y pomo del cambio.

El SENTIDO COMÚN HECHO MOTOR: 1.2 DIG-T de 115 CV

Una tecnología de vanguardia se da cita en el 1.2 DIG-T (Direct Injection Gasoline-Turbo), un motor de cuatro cilindros con bloque de aluminio, un material especialmente ligero; e inyección directa de gasolina capaz de lograr una alta potencia específica: 96 CV/litro.

Dotado de una distribución variable (VVT) en combinación con un colector integrado del turbocompresor, este motor asegura una gran disponibilidad de par desde muy bajo régimen y a lo largo de una amplia banda de revoluciones. Así, su par máximo de 190 Nm se entrega a 2.000 rpm y se mantiene en valores superiores al 95 por ciento hasta prácticamente las 4.500 rpm. A partir de ese momento este motor entra en su zona de máxima potencia, 115 CV; rendimiento que se mantiene hasta sobrepasar las 5.000 vueltas. Ese comportamiento da una idea de su enorme flexibilidad de funcionamiento, una elasticidad que redunda en agrado de conducción y celeridad en las recuperaciones en cualquier tipo de recorrido, urbano o interurbano.

Respecto a un motor de potencia equivalente y, por ejemplo, 1,6 litros, este 1.2 del Pulsar es capaz de reducir el gasto de combustible hasta un 25 por ciento, incluso mejorando su nivel de prestaciones. Esto es posible por la abundancia de recursos técnicos destinados a minimizar el consumo. Van desde la bomba de aceite, capaz de ajustar la presión a las necesidades de utilización, hasta la utilización de recursos para reducir las fricciones internas, como el grafito en los pistones, el empleo de Diamond Like Carbon (DLC, también presente en el 1.5 dCi) en los empujadores del árbol de levas o el uso de una cadena de distribución con tensor hidráulico que limita los rozamientos al mantenerla tensa constantemente.

Otros recursos que incrementan el rendimiento de este 1.2 DIG-T son una inyección directa que permite utilizar distintas estrategias en las introducción de la gasolina en la cámara de combustión en relación a su uso, la distribución variable con doble decalador de árboles de levas o el sistema Stop/Start de arranque rápido, capaz de detectar la posición de los pistones e inyectar inmediatamente gasolina en el que está en mejores condiciones para efectuarlo. También de la capacidad para regenerar electricidad en las fases en las que no se está acelerando, energía ésta que se utilizará en los múltiples rearranques del motor.

El propietario del Pulsar 1.2 DIG-T se beneficia no sólo de un coche capaz de alcanzar un consumo medio homologado de sólo 5,0 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 117 g/km, sino de una considerable reducción de costes de mantenimiento al estar la distribución mandada por cadena, lo que hace innecesaria su sustitución a lo largo de la vida del vehículo.

Por otra parte, este motor va acoplado en la gama Pulsar tanto a una caja de cambios manual de seis velocidades como a una automática de variador continuo, la Xtronic con siete; en el primer caso, combinado con cuatro niveles de equipamiento, en el segundo, con dos.

CAJA DE CAMBIOS X TRONIC: MÁS LIGERA, MÁS PEQUEÑA, MENOS CONSUMO

Esta renovada caja automática XTronic, desarrollada por Jatco —empresa subsidiaria de Nissan—, mantiene las dos poleas que son unidas por una correa de acero, modificándose así, con la variación del ensanchamiento de esas poleas, la relación de la transmisión. Sin embargo, en su nueva generación no sólo permite una transmisión más directa de la fuerza del motor, sino que reduce la fricción interna de este cambio o se hace más ligero.

La estructura tradicional de la caja se combina con un nuevo sistema de embragues multidisco, elemento por el que esta caja se conecta al motor, y que aporta gracias a él una mejor capacidad de respuesta en las arrancadas, así como frente a las demandas rápidas de aceleración. Ese grupo de embragues consigue una relación de transmisión de 7.3 —un récord mundial— frente a la anterior de 6, con lo que se incrementa el rango de funcionamiento de la caja. Esto colabora a que sea más eficiente que la anterior y considerablemente más que un cambio automático convencional: mientras que estas transmisiones se quedan en, aproximadamente, un 70 por ciento de eficiencia, la XTronic del Pulsar supera el 85 por ciento.

Por otro lado, esta nueva configuración del cambio también reduce tamaño y peso, un 10 y un 13 por ciento respectivamente, así como sus fricciones internas, que se rebajan hasta un 30 por ciento en comparación con otras cajas semejantes, al ofrecer menos superficie sumergida en el lubricante durante su funcionamiento.

La gestión electrónica de este cambio cuenta con más de 1.000 patrones de conducción diferentes, de modo que el ASC (Adaptative Shift Control) puede hacer que la caja se adapte a situaciones distintas, de modo que en carretera pueda trabajar de un modo más deportivo, ofreciendo más potencia; en tanto que en zonas de congestión de tráfico cambie automáticamente a un modo de ahorro de combustible. Estos patrones evitan que el cambio se fije, durante una aceleración, a un régimen de giro del motor determinado, como ocurre con otras cajas.

Con siete velocidades, la Xtronic admite tanto un manejo automático, en el que se suceden las relaciones de cambio sin intervención del conductor (D), incluso con un modo deportivo (Ds); como uno manual (M), mediante el accionamiento longitudinal de la palanca.

EL PULSAR MÁS BARATO

Una nueva versión se une a la gama Pulsar, sobre la base del DIG-T de 115 CV Visia se ha construido la versión de ataque del Pulsar con precio final después de campañas, descuentos y ayudas del gobierno cuesta 12.900€.

EL PULSAR EN UN VISTAZO

Diseñado para responder a la exigencias de los compradores europeos de coches compactos, el Pulsar combina unos elevados niveles de practicidad y habitabilidad, con una cota de espacio longitudinal récord en el segmento y gran amplitud en el maletero. Su carta de tecnologías de vanguardia abarca desde avanzadas ayudas a la conducción a su gama de motores, todos cumplidores de las normas de emisiones contaminantes más exigentes.

Desde su lanzamiento comercial el Pulsar ha sido uno de los vehículos más innovadores de la gama Nissan. Esta tecnología de vanguardia ha estado presente en forma de un buen número de características normalmente vinculadas a vehículos de gama alta o de lujo, como los sistemas que configuran el Escudo de Protección Inteligente de Nissan. Esta red de seguridad controla los sistemas del vehículo y todo lo que lo rodea. De este modo, es capaz de avisar de un riesgo de colisión con el vehículo precedente y, si el conductor no interviene, frenar por él; pero también de avisar de cualquier cosa que se esté aproximando al vehículo en 360º cuando está moviéndose a velocidades de maniobra de aparcamiento. Asimismo, puede identificar un cambio de carril involuntario, si se ha efectuado sin indicarlo con el intermitente, para que el conductor pueda rectificar la trayectoria; e, igualmente, mostrar la presión real de los neumáticos, indicando si está por debajo de la idónea.

Estos sistemas que llevan a una conducción tranquila y protegida forman parte de los propósitos de la marca contenidos en su lema «Innovation that excites», una innovación que emociona a través de la tecnología y, además, la democratiza. También sitúa esa percepción de alta tecnología con el Nissan Drive Assist, justo frente a los ojos del conductor. Lo hace a través de una pantalla TFT de 5” que, con información a todo color y situada entre el cuentarrevoluciones y el velocímetro, complementa con señales visuales las sonoras que emiten los avisos del Escudo de Protección Inteligente. Esta pantalla también aporta detalles sobre la navegación de curva a curva, identifica las llamadas para que no sea necesario apartar la vista de la carretera o añade la información sobre la música que escuchas.

En cambio, para mostrar las imágenes de las cuatro cámaras perimetrales con las que el Pulsar puede contar y que dan una visión directa de todo el entorno del vehículo, se utiliza la pantalla de 5,8” situada en el salpicadero. En ella se muestran dos imágenes, la obtenida por la cámara frontal y la situada en el portón trasero o las dos de los retrovisores, de modo que se puede tener una visión a vista de pájaro o más al detalle de cada una de ellas.

Esa pantalla de alta definición también sirve de soporte para el NissanConnect. Este sistema integra una amplia gama de funcionalidades en torno al Smartphone. Así, además de proporcionar comunicación y audio manos libres vía Bluetooth, también soporta el navegador. Hay igualmente una amplia disponibilidad de aplicaciones específicas que, en constante evolución, ayudan a mejorar la experiencia de conducción con la conexión a Internet. O permiten permanecer conectado durante los desplazamientos a redes sociales como Twitter, Facebook, Google…

Además, el Pulsar dispone de elementos que hacen que la conducción sea más sencilla, como la llave inteligente que permite acceder al interior del vehículo sin necesidad de tener que activar ningún pulsador, por reconocimiento de proximidad; o el botón de arranque, con la comodidad que supone poner en marcha el motor sin tener que sacar la llave del bolsillo.

EL PULSAR, ESPAÑOL POR LOS CUATRO COSTADOS

El Pulsar es un coche español por los cuatro costados que se exporta a toda Europa. No sólo en su desarrollo intervino el Centro Técnico Europeo de Nissan (NTCE) situado en la Zona Franca de Barcelona, espacio en el que se realizan los desarrollos y ensayos previos a la producción de los coches de la marca para Europa y Rusia —compite directamente con el centro de Cranfield en el Reino Unido—, sino que incorpora motores producidos en Valladolid o cajas de cambios montadas en Sevilla, siempre en plantas de la Alianza.

El puzle que hasta ese momento es el Pulsar se completa en la factoría de Nissan Motor Ibérica con las piezas también procedentes de los proveedores de la industria auxiliar, ubicados tanto fuera como dentro de esas instalaciones. Para la producción del Pulsar y dado su éxito comercial, la planta de Zona Franca opera hoy con dos turnos diarios. En la misma línea de fabricación actualmente se montan las furgonetas NV200 y su versión eléctrica e-NV200, además del pick-up Navara.

Más allá de lo que la fabricación del Pulsar supone para España en repercusión de empleo y de generación deriqueza, también la actividad industrial de Nissan Motor Ibérica lleva aparejada beneficios medioambientales respecto a otros automóviles importados: al ser producidos y distribuidos en España, la huella ecológica de los Pulsar es menor que la de otros automóviles de la competencia que son importados.

El Pulsar fue dado a conocer en primicia en el Salón del Automóvil de Madrid, en mayo del año pasado; para luego ser presentado internacionalmente en Gerona y dado a conocer al público en un spot televisivo filmado también en Madrid.

Con su aportación en ventas, Nissan logró en el año fiscal 2014 incrementar su cuota de mercado un 15 por ciento, alcanzado la novena posición en el ránking Top 10 de ventas en España y convirtiéndose así en la marca asiática más vendida en nuestro mercado.

Temas

  • MOTOR

Comentarios

Lea También