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Presentado el Ferrari 488 Challenge

Durante el transcurso de las Finales Mundiales de Ferrari que tuvieron lugar en Daytona este pasado fin de semana, se desveló el nuevo vehículo que debutará en pista dentro de las prestigiosas series internacionales para clientes de la Ferrari Challenge.

Redacción

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Ferrari 488 Challenge.

Ferrari 488 Challenge.

El 488 Challenge es el sexto modelo protagonista del

campeonato monomarca del Cavallino Rampante que en el 2017 cumplirá 25 años.

Desde el anuncio del primer modelo de la serie en 1992 a hoy, se han disputado más

de 1000 carreras con otros tantos 1000 pilotos que han participado en los tres

campeonatos organizados entre los distintos continentes. En estos años la Ferrari

Challenge se ha convertido en el escenario perfecto para aquellos pilotos que buscan

competir en los campeonatos internacionales GT y de prototipos, donde muchos de

los protagonistas del campeonato monomarca de la Casa de Maranello ya han

conseguido imponerse en Grand-Am, IMSA, FIA World Endurance Championship

(Campeonato Mundial de Resistencia) además de las 24 horas de LeMans.

El 488 Challenge, es el primer modelo con motor turbo que compite en pista dentro

del campeonato monomarca Ferrari, y el vehículo más potente en la historia del

Challenge gracias a los 670 cv del V8 de 3,9 litros evolucionado del motor del modelo

de producción 488 GTB, vencedor del premio internacional al Motor del Año 2016

(International Engine of the Year 2016).

Gracias a un intenso desarrollo en motor, aerodinámica y chasis, el 488 Challenge

disfruta de un nuevo y elevado nivel de prestaciones comparación con el anterior 458

Challenge EVO, rebajando en un segundo el mejor crono a una vuelta en Fiorano y

marcando un nuevo record de 1’15”5.

Comparando el motor con el V8 del 488 GTB, el tren de potencia del 488 Challenge

presenta un mapa específico optimizado para el rendimiento en modo Racing con un

cambio de marchas más corto. La gestión de la curva de par fue "diseñada" de un

modo específico para alcanzar, mediante la progresión de la aceleración longitudinal,

el punto de cambio de macha más óptimo de la unidad de potencia. Todo ello con el

objetivo de disfrutar al máximo las características de potencia del motor turbo. La

transmisión F1 DCT dispone además de una nueva estrategia del cambio que permite

al vehículo acelerar desde parado hasta al régimen máximo en cuarta marcha, en solo

seis segundos. Entre las mejoras obtenidas se encuentra una reducción del peso total

de la unidad de potencia.

En el apartado de dinámica del vehículo se estrena por primera vez en un vehículo

Challenge el sistema de control SSC (Control de deslizamiento lateral) patentado por

Ferrari e integrado en los sistemas de apoyo al Control de Tracción y Diferencial

(Ediff3) para una mejor gestión de todas las fases de entrada, recorrido y salida de

curva donde el exuberante par puesto a disposición por el motor turbo debe ser

gestionado de un modo absolutamente preciso para evitar la perdida de prestaciones

debido al deslizamiento lateral del eje trasero.

Para permitir a los pilotos del Challenge adaptarse al coche y a su propio estilo de

conducción, las funciones de control del vehículo (tracción y frenada) son gestionadas

ahora de modo independiente gracias a la presencia de tres manetinos. Uno dedicado

únicamente al control de la función de frenada mientras los otros dos, ubicados a

ambos lados del volante, orientados al control de tracción y del diferencial electrónico.

Estos dos manetinos regulan las dos fases de control de tracción, lo que se traduce en

un funcionamiento independiente sobre el Cómo y el Cuando la intervención en la

activación se produce. El manetino a la derecha (TC1) regula el "Cuando", es decir el

punto de intervención seguido al inicio de la fase de aceleración. El de la izquierda por

contra (TC2) controla la fase del "Cómo", o lo que es lo mismo la intensidad de

reducción del par en respuesta al giro del eje trasero.

La acción conjunta de ambos reguladores en una aplicación orientada a circuito,

ofrece una mejor correspondencia entre la expectativa del piloto y la respuesta del

vehículo, en particular todas las variaciones de todas las condiciones del entorno que

son típicas de la conducción prestacional en pista.

Como resultado final, la aceleración media a la salida sobre una curva de referencia

(Monza) se ha mejorado en un 11,6% obtenida gracias al incremento de entrega de

potencia debido a la evolución del control de tracción y diferencial posterior.

Las modificaciones más evidente en el 488 Challenge respecto al modelo de

producción en serie se centran en la aerodinámica. Para alcanzar un objetivo técnico

dirigido a aumentar la eficiencia aerodinámica del coche respetando su diseño, los

ingenieros han trabajado en estrecho contacto con el Centro de Estilo Ferrari. Así se ha

reelaborado la disposición de los radiadores frontales invirtiendo la inclinación, ahora

orientada hacia la sección posterior. Esta solución mejora el flujo de aire en los

radiadores en las condiciones típicas de la actividad en pista mientras que al mismo

tiempo, reducen la resistencia. La nueva disposición ha requerido además nuevas

tomas de ventilación en la parte inferior del parachoques delantero delante de las

ruedas.

El parachoques ha sido completamente re proyectado con un divisor más pronunciado

y un perfil para incrementar la carga aerodinámica y equilibrar así la carga posterior.

Traduciéndose todo ello en una mejora del 7% en términos de eficiencia respecto al

458 Challenge EVO.

El frontal es enteramente nuevo con tres tomas de aire y alerones integrados para

dirigir hacia atrás el flujo de aire caliente proveniente de los radiadores. Para aumentar

su estabilidad en alta velocidad, el 488 Challenge presenta un alerón trasero más

grande con un perfil similar a el usado en el 488 GTE que triunfó en el Campeonato

Mundial de Resistencia de la FIA en el 2016. Este elemento aumenta la eficiencia en un

9% respecto al 458 Challenge EVO.

Finalmente destacar las tomas en los flancos traseros que hacen converger el flujo de

aire con el objetivo de refrigerar los frenos traseros optimizando al mismo tiempo la

carga aerodinámica mientras las tomas de aire del motor se posicionan en el lateral

bajo el spoiler aprovechando la elevada presión generada en esta zona.

Temas

  • MOTOR

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