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QUATTRO con tecnología Ultra, la tracción del futuro

Audi abre un nuevo capítulo en la historia de quattro: el nuevo sistema quattro con tecnología ultra combina dinámica de conducción y seguridad con alta eficiencia, configurando así el sistema de transmisión integral adaptado al futuro.

Redacción

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El sistema de tracción integral se activa antes de que el conductor lo necesite.

El sistema de tracción integral se activa antes de que el conductor lo necesite.

Este sistema ha sido desarrollado para numerosos modelos Audi con motor delantero montado longitudinalmente. Una variante inicial debutará en el nuevo Audi A4 allroad quattro a mediados de 2016.

Con la transmisión permanente quattro de cuatro ruedas motrices, Audi ha incrementado su liderazgo durante más de tres décadas. Ahora es el momento para el siguiente paso decisivo: el sistema quattro con tecnología ultra.

El objetivo de desarrollo del sistema quattro con tecnología ultra es conseguir una transmisión total optimizada para la máxima eficiencia, sin diferencias perceptibles con otros sistemas permanentes en materia de tracción y dinámica de conducción. Un sistema que debería establecer nuevas referencias dentro de su categoría en consumo de combustible y emisiones de CO2, especialmente bajo condiciones de uso cotidiano. Con los vehículos de ensayo, los especialistas en desarrollo de Audi emplearon un promedio de 0,3 l/100 km menos de combustible que con sistemas integrales convencionales. Las pruebas se realizaron en un recorrido a través del área de Ingolstadt en situaciones de tráfico real.

A primera vista, los dos requerimientos parecen poco conciliables. Pero con la interacción de los componentes de nuevo desarrollo del sistema de transmisión y una refinada estrategia operativa, los ingenieros de Audi lograron el objetivo. El resultado: el control inteligente del sistema de tracción funciona de forma predictiva, anticipándose siempre a las necesidades por medio de un completo despliegue de sensores y del análisis continuo de los datos recibidos de la dinámica de conducción, condiciones de la carretera y actitud del conductor. En consecuencia, el sistema de transmisión integral quattro siempre está dispuesto cuando se precisa. Durante el funcionamiento normal con bajas cargas y sin riesgo de deslizamiento de las ruedas, el nuevo sistema quattro aprovecha todas las ventajas de la tracción a las ruedas delanteras.

La tracción integral es desactivada cuando no se necesita, pero sigue estando siempre disponible, reduciendo significativamente la potencial diferencia de consumo de combustible entre una tracción delantera y una transmisión integral permanente.

La estrategia

El sistema de tracción integral se activa antes de que el conductor lo necesite. De hecho, todas las activaciones y desactivaciones siguen una estrategia muy diferenciada.

La electrónica del sistema quattro está conectada en red a otras diversas unidades de control. Cada diez milisegundos, el sistema recibe y analiza una gran variedad de datos, como ángulo de dirección, aceleración lateral y longitudinal y par motor, entre otros. La activación del sistema de transmisión integral sigue una estrategia de tres fases: proactiva, predictiva –o sea, anticipativa– y reactiva.

En el nivel proactivo, la clave está en los datos suministrados por los sistemas en red del coche. La unidad de control utiliza esos datos para, por ejemplo, calcular el punto en el que la rueda interior a la trazada llegará al límite de adherencia durante un paso veloz por curva. Cálculo que se completa en torno a medio segundo antes de que ello ocurra. Si la rueda se acerca al límite de adherencia dentro de un umbral definido previamente, el sistema de tracción integral es activado.

Con la activación predictiva, la unidad de control quattro se orienta primordialmente al estilo del conductor, el estado del ESC y el modo seleccionado en el Audi drive select, así como en el sistema de detección de remolque. Con la activación reactiva, que en la práctica sucede rara vez, el sistema reacciona a cambios bruscos en el coeficiente de adherencia. Eso ocurre, por ejemplo, cuando las ruedas pasan de asfalto seco a una placa de hielo.

El sistema quattro de transmisión integral se activa con mayor frecuencia en invierno que en verano, a causa de los coeficientes de adherencia más bajos con el frío. La necesidad de la tracción a las cuatro ruedas es por lo general más alta a velocidades bajas y moderadas que cuando se circula más rápido a velocidades constantes. Y de ahí que el uso de la tracción total sea menor en autopistas.

No obstante, el vehículo puede ser conducido con seguridad sobre una carretera nevada con sólo tracción delantera si la vía es recta y la velocidad se mantiene constante. Por otro lado, si se conduce de forma más dinámica en una carretera con curvas, la tracción total estará activa en todo momento, incluso sobre asfalto seco y adherente. La distribución óptima de fuerza entre los ejes delantero y trasero se calcula continuamente cuando el sistema está activo. La estrategia de control tiene en cuenta datos del ESC, condiciones ambientales, la situación de conducción y las intenciones del conductor. El par motor puede ser distribuido óptimamente entre los dos ejes en todo momento, en función de esos factores.

Generalmente, el tiempo disponible es más que suficiente para desactivar el sistema de tracción integral. Como contraste, los requerimientos operativos determinan la velocidad a la que los embragues se conectan para activar el sistema. En determinadas situaciones de conducción, esto debe suceder en sólo fracciones de segundo.

A base de conectar el sistema quattro con el Audi drive select, el conductor puede ajustar las propiedades de la transmisión para adaptarla a sus requerimientos individuales. El modo auto del sistema Audi drive select provee la mejor tracción posible y una dinámica de conducción equilibrada. En el modo dynamic, el par es canalizado al eje trasero antes y en mayor proporción, mejorando la dinámica de conducción, particularmente con bajo coeficiente de adherencia. Un control selectivo del par rueda por rueda –una función programada del ESC– suaviza el comportamiento como convenga, a base de leves toques de freno en las ruedas del interior de la trayectoria.

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