El arco Mediterráneo necesita avanzar más allá del Corredor

Cuando en 2010 el País Valencià, Balears y Murcia se sumaron a Catalunya para incluir el Corredor del Mediterrani en la Red Transeuropea de Transportes, por primera vez se enterraban viejas dinámicas de girar siempre hacia el centro. Estas cuatro comunidades, junto con Andalucía, ponían en valor su peso poblacional y económico para impulsar una infraestructura que a día de hoy sigue siendo unPowerPoint. Y es que, a pesar de que las obras han avanzado con más o menos celeridad en algunos de los tramos, el ancho internacional sigue siendo exclusivo del Port de Barcelona.

Este tímido lobby del Mediterráneo, empezó a gestarse gracias al papel que han jugado instituciones como Ferrmed, y a pesar del clima de hostilidades políticas. Sin embargo, éstas no han podido hacer nada para seguir escondiendo estas relaciones comerciales.

Uno de los indicadores que demuestra esta actividad es el flujo de transporte de mercancías. Según cifras de Euroregió de l’Arc Mediterrani (Euram), el tráfico entre Catalunya y el País Valencià fue de 15.400 millones de toneladas por kilómetro durante el año pasado. Esto se explica porque las empresas catalanas tienen a sus segundos clientes en el País Valencià, que es también su principal proveedor.

«Negocio ha habido siempre y estaríamos hablando de mucha más actividad si ambos territorios no hubieran vivido de espaldas y con unas instituciones que solo se han dedicado a frenar y a debilitar esta relación», argumenta Josep Oliveras, profesor de Análisis Geográfico Regional de la Universitat Rovira i Virgili (URV). Y añade: «No se trata tan solo de favorecer esta interrelación económica, sino que temas como el de la lengua o el hecho de cerrar una televisión también han influido».

Una diagnosis similar hace Daniel Albalate, profesor de Economía Aplicada de la Universitat de Barcelona (UB). Asegura que cuando se habla de Corredor del Mediterrani se habla «de algo más que de una infraestructura». «Es un eje con un gran dinamismo económico interior y exterior. Y, precisamente, el ferrocarril debe servir para estimular este potencial». Un papel que a finales de los sesenta ya jugó la construcción de la AP-7 y que ahora necesita de nuevos elementos.

El territorio que conforma la euroregión del arco Mediterráneo –que además de Catalunya y la Comunitat Valenciana incluye Balears, Catalunya Nord y Andorra– suma más de un millón de empresas, lo que representa un tercio de las empresas delEstado.

A su favor comparten una ubicación estratégica que puede servir como efecto multiplicador. «La posición de esta euroregión como tal es muy interesante, ya que nos permite introducir un cambio en los estándares de comercio mundial, si conseguimos captar el tráfico del sureste asiático, respecto a los puertos del norte de Europa», determina Albalate. Ser puerta de entrada al Viejo Continente se lo están disputando desde hace algunos años muchos territorios. Desde el puerto del Pireo, en Grecia, a algunos de los principales enclaves del Adriático están deseando captar estos flujos.No obstante, los griegos tienen a su favor que China está construyendo la línea de ferrocarril para transportar estas mercancías hasta el centro de Europa.

Doble cuello de botella

El cambio político que se ha producido recientemente en el País Valencià busca restablecer estos puentes en un momento en el que Catalunya prioriza otras opciones. Esto ha aparcado este concepto de euroregión en un contexto en el que se está definiendo el futuro mapa de las mercancías a nivel mundial. Un escenario en el que el arco Mediterráneo juega debilitado, con un doble cuello de botella tanto a nivel viario como ferroviario, que hacen difícil este incremento de flujos.