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"El futuro del puerto de Tarragona está en Europa"

"Si no somos capaces de ser atractivos como territorio, no servirá de nada". Entrevista a Josep Andreu, presidente del puerto de Tarragona

Rafael Servent

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Josep Andreu, presidente del puerto de Tarragona, junto a la terminal de contenedores. Foto: Lluís Milián

Josep Andreu, presidente del puerto de Tarragona, junto a la terminal de contenedores. Foto: Lluís Milián

Especial sobre el Port de Tarragona


-Se venden como la puerta de entrada del sur de Europa. ¿Por qué?
-Porque el puerto de Tarragona es esa puerta de entrada, igual que lo son Barcelona o Valencia. Si pensamos en grande, en un futuro de crecimiento y desarrollo, el crecimiento del puerto de Tarragona por la actividad propia de su hinterland es orgánico. En competencia con otros puertos, el de Tarragona tendrá su espacio de crecimiento en productos siderúrgicos, químicos o en fruta, pero su futuro de potencial crecimiento es Europa.  

-Más allá del crecimiento orgánico de su hinterland.
-En efecto. Hoy, de todo el tráfico de mercancías que viene y va entre Europa y Oriente Medio y África, sólo un 25% de la carga se queda en los puertos del Mediterráneo. Principalmente Valencia, Barcelona y Marsella. El resto sube hasta Hamburgo, Amberes... y desde ahí vuelve a bajar hasta el centro de Europa. Eso son entre tres y cuatro días más de navegación. Es decir, más dinero y mayores costes. Es en este escenario en el que, si un 75% de esa carga va al Mar del Norte, nosotros luchamos para equilibrar esos balances y que el Mediterráneo tenga un 50%. Si se logra eso, supondría entre 6 y 8 millones de contenedores más en el Mediterráneo, con flujo hacia el centro de Europa. Y aquí es donde Tarragona puede tener su espacio, porque si se llega a esa cifra, ni en Barcelona ni en Valencia cabe esa cantidad de contenedores.

-¿Y tienen la capacidad de absorberlo?
-Por supuesto. Tenemos el calado adecuado para estos barcos, las grúas necesarias, una estación intermodal conectada con ancho ferroviario europeo... Tenemos la terminal preparada, un operador de primer nivel como DP World y la estrategia para que esta terminal, con una capacidad máxima hoy de 1,5 millones de TEUS (contenedores), pueda convertirse en un new player en este tráfico, posicionando al puerto de Tarragona como la puerta al sur de Europa. Medio millón de TEUS procederían de nuestro hinterland, mientras que otro millón más provendría del tránsito en Tarragona. 

"Entrar a Europa desde el norte es más caro que desde el Mediterráneo"

- ¿Qué importancia juega en esta estrategia la conexión ferroviaria con ancho europeo? Es decir, el Corredor del Mediterráneo.
-Esto va también asociado al proyecto del puerto seco. El elemento crítico en un proyecto de este tipo es tener la masa crítica suficiente, de manera que si un barco lleva contenedores de Europa y del hinterland, eso nos aporta esa masa crítica. Ahora dependemos de un calendario, y ese calendario es el compromiso público del presidente del gobierno español, Mariano Rajoy, en una reunión con empresarios en Barcelona, donde manifiesta de forma directa que la conexión con el ancho ferroviario europeo, es decir el Corredor del Mediterráneo, estará disponible en el año 2020. Yo, ese compromiso me lo tengo que creer y me lo creo. El día a día nos llevará a verlo. En otoño como máximo, tendrían que ser visibles los trabajos del tercer carril entre Castellbisbal y Vila-seca. 

-¿Cuáles son hoy las cifras del puerto de Tarragona?
-Cerramos el año 2016 con 31,3 millones de toneladas movidas, que valoramos positivamente en un contexto en el que hubo un paro técnico en Repsol que provocó un impacto sobre el tráfico. Pensábamos que tendríamos un tráfico en hidrocarburos que al final no se produjo, pero es algo normal, porque son tráficos muy volátiles que dependen mucho del precio del crudo. Además, tenemos la incertidumbre sobre el tráfico de carbón, ante el planteamiento de Endesa-Enel sobre sus centrales térmicas [con la perspectiva de su cierre]. Es cierto que, coyunturalmente, debido al cierre temporal de algunas centrales nucleares francesas, las centrales térmicas españolas producen más electricidad por la demanda de Francia, pero la incertidumbre sobre el futuro persiste. Por eso nos planteamos que el carbón no es un tráfico de futuro, y eso es algo que ya estamos poniendo encima de la mesa, trabajando en posibles tráficos alternativos. 

-¿En qué tráficos piensan?
-En agroalimentario seguimos siendo líderes del Mediterráneo, con casi 5 millones de toneladas, mientras que el sector petroquímico representa alrededor de un 60% de nuestra actividad. Es cierto que el puerto de Cartagena recibe más crudo que nosotros, pero en productos petroquímicos somos líderes. Respecto a ese esfuerzo de estrategia y diversificación, en automóviles volvemos a posicionarnos como un puerto de tráfico de coches, con Kia y Hyundai en la importación de coches coreanos, y como puerto de exportación de Opel, que con el crecimiento de su fábrica en Zaragoza incrementará su posicionamiento en el puerto de Tarragona. La novedad ahora es el Grupo Volkswagen, donde el puerto de Tarragona será la base logística de la zona Este de España. Con esto, alcanzaremos los 220.000-230.000 vehículos al año, como en las épocas doradas del año 2006. 

"Seguimos siendo líderes en el sector petroquímico y agroalimentario"

-Habla del sector petroquímico. Hace no tanto arrancaron con ChemMed, una alianza con el polo petroquímico de Tarragona. ¿Por qué?
-La apuesta por ChemMed fue en un momento en el que las inversiones en la industria petroquímica europea estaban muy cuestionadas por fenómenos como el fracking en los EEUU, o por las inversiones que captaban países emergentes de Oriente Medio, China o India. Era un escenario en el que todo aquél que hiciese commodities estaba condenado a desaparecer. Ante esa situación, quisimos poner en valor Tarragona como un lugar de oportunidades. Ahora hay un nuevo escenario, y ChemMed sigue teniendo sentido. 

-¿En qué otros tráficos trabajan?
-En exportación de animales vivos, donde estamos a la par con el puerto de Cartagena. Hemos logrado captar este tráfico, y el año pasado llegamos a mover 280.000 cabezas de ganado, con unas 200.000 de ovino y unas 60.000 de bovino, más algún caprino. Este año, posiblemente tendremos más capacidad de exportación. Ahora exportamos al Líbano, Argelia y Libia. En breve se podría incorporar Egipto. Todo esto son más barcos y la posibilidad de ampliar la infraestructura del puerto de Tarragona. Necesitaremos más dotación de inspección veterinaria, más planificación... También en fruta seguimos manteniendo  nuestro posicionamiento, con productos como el kiwi que, con 40.000 toneladas al año, hace que prácticamente todo el kiwi de importación que se come en España venga de Tarragona. Por último tenemos el project cargo, que está funcionando muy bien. ¿Qué necesita un puerto para poder albergar project cargo? Pues espacio y operadores especializados, y tenemos ambos. 

-Hace no mucho, entraron en los cruceros. ¿Cómo les va?
-Es el otro gran elemento diferenciador que tenemos, y es una apuesta de hace cinco años, que arrancó con los primeros cruceros hace cuatro. Arrancamos en 2013, y creemos que los frutos empiezan a verse, con 40 barcos y 40.000 pasajeros el año pasado. Es una cifra que nos demuestra que, trabajando, se pueden obtener resultados. A Barcelona, gran destino de cruceristas, la acompañan otras cosas, como la marca. Pero por ejemplo en Cartagena, que tienen una refinería y tráfico agroalimentario, como nosotros, trabajan los cruceros, con más de 100.000 pasajeros. ¿Por qué tenemos una oportunidad en cruceros? Porque, en Barcelona, las mismas compañías que operan allí buscan otros destinos. En Costa Cruceros, por ejemplo, han sacado al mercado rutas alternativas con barcos más pequeños, y eligen el puerto de Tarragona para ese segmento del mercado.

Imagen de archivo de un crucero en el Port de Tarragona.

-¿Hasta dónde pueden crecer en cruceros?
-Con la actual capacidad, siempre tenemos que pensar en barcos de máximo 2.000 pasajeros. El año pasado tuvimos uno de 3.000 pasajeros, pero porque nos lo pidió la compañía. Fue algo excepcional. Pero en nuestro trabajo de difusión y promoción de los cruceros, vemos que podemos llegar a más. Por eso tenemos el proyecto del contradique, que está concebido para cerrar el puerto por el sur y poner toda la actividad del puerto en aguas resguardadas. Aprovechando esta infraestructura, se pueden añadir muelles con actividad de cruceros, y de mayores dimensiones. Allí no habría límites de dimensión ni de pasaje. En todo caso, éste será un espacio temporal para ver si somos capaces de hacer crecer y consolidar el proyecto de cruceros. La idea es hacer crecer este proyecto en el dique Els Prats, para afianzar referencia como territorio. 

-¿Y qué están vendiendo, si hablamos de territorio?
-En Barcelona es por el atractivo de la ‘marca Barcelona’. En nuestro caso, por mucho que el puerto de Tarragona sea más eficiente, si no somos capaces de ser atractivos como territorio, no servirá de nada. De ahí nuestro esfuerzo en promover la Mesa de Cruceros, a la que en breve se incorporará la Federació Empresarial d’Hostaleria i Turisme de Tarragona, porque aquí ya empieza otra dinámica con el crucerista de puerto base que, a diferencia del de escala, viene dos o tres días antes de embarcar, se instala en la ciudad, la conoce y luego embarca. Por eso hemos de ser capaces de seducir a los turistas. Si somos capaces de eso, la idea es ir hacia una terminal urbana exterior, al lado del puerto deportivo. Pero antes no es posible, no tiene sentido.

-Un territorio para seducir cruceristas y un hinterland para seducir empresas que quieran hacer logística en el sur de Catalunya. ¿Cómo es el hinterland del puerto de Tarragona?
-Nuestro hinterland está muy vinculado con la encrucijada entre el Corredor del Mediterráneo y el Corredor del Ebro. Tarragona es el puerto natural de Lleida, y de Aragón por el Mediterráneo, que también tiene Bilbao por el norte. En masa crítica, se trata de encontrar tráficos y de luchar para que entren y salgan por Tarragona. Somos, también, la entrada a la zona centro de Madrid, que siempre es más eficiente por el Corredor del Henares que por el sur, por Valencia. El Corredor del Henares está más desarrollado logísticamente, y Tarragona entra por ese corredor. Nuestro hinterland, por lo tanto, llega hasta Aragón y la parte norte de Madrid. Hacia el interior de Tarragona, cogemos la frontera hasta el Vallès, con una interacción con el hinterland de Barcelona. 

"Sólo llevamos cinco años con los cruceros, pero podemos llegar a más"

-¿Cómo avanza el proyecto para tener un puerto seco?
-Se trata del proyecto Puerta Centro. En 2012 dimos un paso adelante con un memorandum de intenciones con el puerto seco de Guadalajara. Es un emplazamiento que nos posiciona con mucha competitividad en la zona premium del Henares, pero con una menor saturación que en otros lugares. Tiene mucho potencial y una entrada y salida por ferrocarril muy limpia. Allí hay prevista una estación intermodal, igual que la de Tarragona, que ha de ser abierta tanto al tráfico de contenedores marítimos como terrestres. Ahora estamos trabajando en redefinir el proyecto como una terminal intermodal multipropósito, no sólo de contenedores, como estaba previsto inicialmente con DP World, que nos abre las puertas a otros socios y operadores logísticos, además de DP World. Hablamos de incorporar carga general, como por ejemplo coches.

-¿Para cuándo?
-El proyecto está actualmente en trámites. Pensamos que en dos años estará en marcha, y posiblemente antes con la carga general. Éste es un planteamiento que nos ha costado una inversión de 14 millones de euros, que es potente y que nos da capacidad de desarrollo futuro, sin descartar asociarnos con otros puertos secos existentes. 

-¿Cómo avanza la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de Tarragona?
-Estamos con un plan especial de infraestructuras de la Generalitat, con un proyecto que separe el tráfico turístico del industrial. Es un pequeño retraso que hemos aceptado, porque pensamos en grande. En los próximos meses dispondremos de 12 hectáreas en un espacio provisional, y en dos años tendremos 90 hectáreas multipropósito, con conexión interna y externa al puerto.

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