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"Es mucho más difícil hacer un coche eléctrico masivo que un alta gama"

Entrevista a Javier Redondo, Manager de Vehículos Eléctricos de Nissan Iberia

Rafael Servent

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Javier Redondo, con un vehículo eléctrico de Nissan, frente a la Cambra de Tarragona. foto: Lluís Milián

Javier Redondo, con un vehículo eléctrico de Nissan, frente a la Cambra de Tarragona. foto: Lluís Milián

Tesla, Apple, Google... son los nuevos en el sector de la automoción, y han entrado con el coche eléctrico. ¿Puede haber perdido la iniciativa la industria de automoción tradicional?

A día de hoy ya no queda ninguna marca que no esté metida en el coche eléctrico. Nosotros, en Nissan, fuimos de los primeros. A finales de 2010 empezamos en Japón, y hoy no hay ningún fabricante en el mundo que no diga: «Yo, de aquí a 2025 voy a tener tantos vehículos eléctricos...»

La pregunta es si esto es una revolución en el sector, y si los que van a quedar serán los mismos que han sido en los últimos cincuenta años.

No hay duda de que la movilidad eléctrica va a tener un peso, sobre todo en ciudades. Pero no sólo el coche eléctrico: también el vehículo conectado.

Y el vehículo autónomo. ¿Para cuándo? ¿Todo depende de la llegada de la tecnología 5G?

Pienso que para la incorporación del vehículo autónomo va a haber más problemas de legislación que de tecnología.

Alguien comparó el hecho de fabricar un motor de explosión con un reloj de cuco: muy pocos en el mundo pueden fabricar motores de explosión.

Ajá...

Pero ahora, un productor de secadores de pelo puede fabricar coches eléctricos. ¿No se sienten amenazados?

Sí, pero hay una diferencia: en el sector de la automoción trabajamos con muy poco margen, hay mucho personal.

Elon Musk apuesta por los robots para fabricar sus Tesla.

La tecnología va a cambiar mucho, sí. Y vamos a ver más relación [de la industria de automoción tradicional] con estas empresas tecnológicas. Pero si, como decía usted antes, el corazón de un coche era el motor, ahora el corazón del vehículo eléctrico va a ser la batería.

Es lo que sostienen algunos de los ‘nuevos’ en el sector.

Nosotros [en Nissan] también hemos comenzado con las baterías para casa. Tenemos tres fábricas de baterías. Aquí, lo importante también es cómo se fabrican esas baterías. Las fábricas de Nissan, y las de Tesla también, funcionan con placas solares. Pero al final, en el mundo no hay tantos grandes grupos de automoción, y no creo que vaya a cambiar. En todo caso, como le decía, vamos a ver más relaciones con otros.

¿Cuándo va a ser mayoritario el coche eléctrico?

Es muy difícil hacer previsiones. El vehículo eléctrico y el de combustión van a convivir muchos años, pero donde primero se va a notar [la irrupción de vehículos eléctricos] es en las ciudades. En España, apenas un 0,3% del parque automovilístico son vehículos eléctricos. Es un porcentaje muy bajo en comparación con otros lugares de Europa, y el principal motivo es que hay mucha discontinuidad en las ayudas.

¿A qué se refiere?

Necesitamos un plan estratégico. Un Plan Movea [de ayudas estatales al vehículo eléctrico] con un horizonte a tres años, que no quede interrumpido cada año.

Las baterías domésticas de las que hablaba antes tienen sentido en casas que busquen la autonomía energética. ¿Es también un freno para el coche eléctrico el ‘Impuesto al sol’?

La energía renovable y el autoconsumo no lo parará nadie, pero hay que tener en cuenta que venimos de un problema de déficit tarifario y de una crisis, y esto no ayuda.

La única opción hoy es desconectarse de la red.

¿Desconectarse? Yo ahora lo veo prematuro. Todos los proyectos en esta línea los veo allí donde la legislación es favorable. Pero lo primero es tener coches. Y, como le decía, para eso es necesario contar con un plan de ayudas estable, inversión en infraestructuras y muchas actividades de divulgación y difusión del vehículo eléctrico.

¿Podrían ser las redes de carga de vehículos el verdadero corazón de este negocio? Hay una carrera por tener la red y la tecnología de carga hegemónica...

Salvo Tesla, que va por libre, hay un estándar definido en toda Europa y cualquier coche puede usar esos cargadores, los haya instalado quien los haya instalado. Incluso en el caso de los cargadores de Tesla hay adaptadores. Pero sí: en otros países de Europa hay una carrera por instalar redes.

Pero no en España.

Hoy por hoy, ninguna. Por los motivos que le he expuesto: la última ayuda terminó en octubre, y ahora estamos pendientes de la aprobación de los nuevos Presupuestos del Estado. Sabemos que hay un borrador, lo han anunciado y es posible, pero eso es todo.

Habla de ayudas, de infraestructuras y de divulgación. Adelante: véndame el vehículo eléctrico.

Una de sus principales ventajas es el coste de la energía. Con una tarifa supervalle, podemos llegar a 1 euro por cada 100 kilómetros, frente a los 8 ó 9 euros por cada 100 kilómetros en un coche de gasolina. Luego está su no mantenimiento, con una revisión anual que vale 40 euros, y unos seguros que valen la mitad. Además, los neumáticos te duran el doble, por el tipo de conducción que se hace. Y encima, la autopista Pau Casals desde El Vendrell a Barcelona es gratuita, como todas las de la Generalitat, y también el parking en los principales municipios de Catalunya.

¿Qué hay de las emisiones? El ‘dieselgate’ de Volkswagen en los EEUU nos descubrió el NOx. El CO2 de la gasolina calienta el planeta, pero el NOx mata...

En efecto, el CO2 produce calentamiento global, pero el óxido nitroso y las partículas en suspensión son lo peligroso para la salud. Se da la circunstancia de que en la lucha contra el CO2 a causa del cambio climático has favorecido el diésel, aunque el tema de la ‘dieselización’ es básicamente europeo.

Todo parecen ventajas... menos la autonomía de las baterías.

Las baterías van a ir creciendo en autonomía. Hoy tenemos autonomías de 250 kilómetros homologados, con baterías que pueden recargarse en casa en seis horas. Pero en dos años, seguro, habremos alcanzado los 500 kilómetros de autonomía.

 

Siento insistir con Tesla, pero sus baterías ya lo hacen...

En coches de alta gama es mucho más sencillo, porque el coste de esas baterías tiene un impacto menor cuando vemos el precio final de venta del vehículo. Pero ya veremos qué hace Tesla cuando empiece a comercializar modelos que ya no serán de gama alta. Es mucho más difícil hacer un coche con batería masivo que uno de alta gama.

Piense en alguien que acaba de comprarse un coche nuevo de combustión. ¿El próximo va a ser eléctrico y conectado?

Yo creo que sí, que lo va a ser.

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