Este sitio web puede utilizar algunas "cookies" para mejorar su experiencia de navegación. Por favor, antes de continuar en nuestro sitio web, le recomendamos que lea la política de cookies.

Josep Vicent Boira: 'El tercer carril no es el corredor prioritario que contempla Europa'

Entrevista al geógrafo y profesor de la Universitat de València
Whatsapp
El profesor Josep Vicent Boira, en una conferencia de la Universitat d´Estiu en Cambrils. Foto: Alba Mariné

El profesor Josep Vicent Boira, en una conferencia de la Universitat d´Estiu en Cambrils. Foto: Alba Mariné

Fomento habla de grandes inversiones para el Corredor del Mediterrani, pero ni Tarragona ni Valencia tendrán el ancho internacional este 2015.

Efectivamente. La palabra que mejor lo define es la indeterminación. No sabemos ni los plazos ni un calendario, mientras que el AVE a Extremadura se inaugurará este 2015 y está planificado desde 2003.

 

¿Por qué motivo?

Una primera constatación es que en 2015 Castelló tendrá AVE. También estaba previsto entre Tarragona y Barcelona, pero en el tramo Tarragona- Castelló no lo sabemos. Esto no se entiende y no tiene ninguna explicación racional a partir de las cifras demográficas y económicas. Aún hay una concepción radial de las infraestructuras en España. Es la única explicación.

 

¿Se están perdiendo oportunidades?

Está claro que sí. Al menos tres territorios están compitiendo con el Corredor del Mediterrani como puerta de entrada al sur de Europa. Grecia y los Balcanes, por un lado, el Adriático, por el otro, y el corredor Génova-Rotterdam. Si no nos ponemos las pilas, cualquier de estos territorios ganará la partida.

 

¿Le preocupa?

Sí. Y no tanto por cómo está madurando el proyecto, sino porque materializan una visión territorial. Saben a dónde van. En cambio aquí tenemos una gran indeterminación e indefinición, por parte de Fomento, que está respondiendo de una forma tímida y reactiva cuando las sociedades catalana, valenciana y de Murcia exigen el Corredor del Mediterrani. Responden, pero sin que esto sea una hoja de ruta real.

 

Grecia está más cerca de China que los puertos del Mediterráneo Occidental.

Exactamente. La localización de Grecia, con el puerto del Pireo, justo en la salida del Canal de Suez es fantástico y evita cruzar aguas complicadas como las de Egipto o Libia. Y China está empezando a invertir en ferrocarril en el este de Europa, por tanto, las piezas están empezando a encajar. Y esto nos quitaría cualquier posibilidad de tener un futuro en un mundo global.

 

¿Es demasiada ambición decir que queremos ser puerta en el Mediterráneo?

El futuro como región económica es doble. Por una parte ser puerta de entrada y salida de las mercancías asiáticas y, por la otra, ser elemento de conexión entre África y el norte de Europa. Podemos jugar este papel, siempre y cuando tengamos las infraestructuras correctas y las inversiones necesarias.

 

En 1918 Ignasi Villalonga ya habló de la importancia de esta conexión, precisamente un valenciano, y prácticamente un siglo más tarde seguimos así.

La idea de un Corredor Mediterrani es más meridional que de Catalunya estrictamente. Los productores de Murcia, Alicante y Valencia han jugado un papel muy importante desde 1918. Las exportaciones hortofrutícolas representaban dinero para el Estado español y se hacían en barco. Cien años más tarde, el tapón que antes existía en Portbou solo se ha movido unos kilómetros más abajo.

 

El ‘lobby’ de presión no está teniendo demasiado éxito.

No. En 2011 sí que se consiguió que entrara dentro de los ejes transeuropeos de transporte, pero más allá de aquí, siguiendo el modelo de otros territorios, debería crearse una entidad propia para impulsar este corredor.

 

El contexto político actual en Catalunya y los cambios en el País Valencià, ¿cómo afectará?

Tengo que decir que, desde el punto de vista nominal, el anterior gobierno en el País Valencià era 100% favorable al corredor. Pero tenía una limitación. Le era difícil enfrentarse al Gobierno de Madrid. Pese a estar convencidos, operativamente no se ha traducido en una realidad, también porque las relaciones con Catalunya no eran estratégicas. Ahora podemos ver como incrementa el aspecto reivindicativo y que se entienda mejor la perspectiva catalana. Por otro lado, Catalunya debe entender que, aunque tenga su propia dinámica política, no puede vivir de forma aislada. La política puede cambiar, la geografía no.

 

Si el anterior Gobierno estaba tan interesado en el corredor, ¿por qué no dijo nada cuando el 55% de la inversión, que decían que iba para el eje litoral, y se ha invertido en la línea de alta velocidad Madrid-Valencia?

Se ha hablado mucho de que en Valencia se abre un nuevo ciclo, pero también deberíamos hablar de que se abre un mapa nuevo. Y esto significa una visión distinta. Es momento de maduración de los tiempos y de los mapas.

 

Tanto a Madrid como a Valencia les ha interesado mucho mantener una relación muy estrecha.

El poder central ha tenido siempre un interés en mejorar las infraestructuras con València. No estoy diciendo que se haya querido boicotear la vinculación de València y Barcelona, pero no ha habido el mismo interés en desarrollar ésta relación.

 

Dos ciudades comunicadas aún por uno de los últimos cuellos de botella.

Hace dieciocho años se ponía en funcionamiento el Euromed para conectar ambas ciudades y hoy tarda entre veinte y cuarenta minutos más que cuando se inauguró. Es inexplicable cuando se ha invertido más que nunca en ferrocarril.

 

Y ahora que el desdoblamiento está en marcha, el tramo Tarragona- Castelló, de momento, será en ancho internacional.

Hay un punto esencial. Las obras que se están haciendo, con el tercer carril, ¿es lo que Europa piensa que hay que hacerse en un corredor que es un eje de transporte prioritario? Creo que no representa ni el 5%. El tercer carril debería ser el primer paso, pero ya deberíamos plantearnos el siguiente.

 

¿Podría retirar la CE su ayuda?

Efectivamente. Europa subordina la inversión a unos estándares. El tercer carril no podrá recibir las ayudas europeas porque no los cumple.

 

¿Y los fondos europeos?

Creo que en estos momentos, las obras del tercer carril dependen de los presupuestos del Estado.

 

¿Despertará el tráfico en este corredor?

Si suponen un primer paso, me parece correcto. Si es el final de algo, como estamos viendo, se está confundiendo tercer carril con Corredor del Mediterrani. A diferencia de otras zonas de España, la economía ya está.

 

¿Por qué cree que aquí el transporte de mercancías funcionará cuando solo representa el 10% del transporte?

Era imposible saber el efecto de la autopista AP-7 sobre nuestros territorios antes de construirse. La construcción de una infraestructura muy a menudo da un giro de 180 grados a un territorio. La autopista es un buen ejemplo. Se creó sobre un territorio con una actividad económica que podía amplificarse, y efectivamente así sucedió. En este caso creo que estamos hablando de una situación similar. Un corredor bien conectado, que permita llegar bien a Europa, que es puerta de las mercancías asiáticas y de las exportaciones al norte de África. Va más allá de la imaginación. Muchas de las cifras podrían quedarse cortas si pensamos en un corredor tal y como lo entienden en Europa, no como lo hace España.

Temas

  • ECONOMÍA

Comentarios

Lea También