Autopistes i peatges

Avui, 31 d’agost, haurà acabat una etapa de les autopistes estatals situades a Catalunya, justament per acabar la concessió a empreses privades i aixecar-se les barreres dels peatges, cosa que afecta plenament a l’AP-7 i l’AP-2. S’acaba el pagament de peatges. Almenys de moment, perquè les obres públiques les paguen els usuaris o es paguen entre tots a partir de les contribucions i els pressupostos dels ens públics corresponents. La protesta contra els peatges es va anar intensificant a mesura que les concessions, a finir inicialment el 2004, s’allargaven, els preus s’apujaven i sorgien autopistes lliures de peatges finançades per l’estat amb l’ajut de la Unió Europea.

L’origen de les autopistes a Espanya té a veure amb el procés de desenvolupament i obertura al comerç internacional experimentat en els anys seixanta del segle passat. El 1967, sorgia el PANE (Programa de Autopistas Nacionales Españolas), una iniciativa que oficialitzava l’estat però que arrencava de l’interès de bancs nacionals i internacionals de fer bons beneficis amb la construcció i explotació de les autopistes.

A Espanya augmentava el transport privat, el nombre de vehicles i el de turistes adelerats de sol, platges i sangria. El PANE trencava inicialment l’estructura radial centrada a Madrid de les carreteres estatals, perquè en no poder finançar l’estat les autopistes, ho havien de fer els capitals privats, i aquests només apostarien per construir aquells trams que consideressin rendibles. Entre ells el de La Jonquera a Algeciras i el de Tarragona a Miranda de Ebro per Saragossa. L’eufòria inicial va comportar algunes concessions de més de les previstes.

A aquestes terres els trams de l’AP-7 entre Tarragona i Altafulla i Salou van ser posats en servei el 1974, i dos anys més tard s’inaugurava el tram de Lleida a Banyeres del Penedès de l’AP-2, l’anomenada autopista de Saragossa al Mediterrani. La primera la va iniciar una empresa vinculada a Bankunión, i en fer fallida aquest banc, va passar a ACESA que absorbeix l’empresa de l’AP-2 (Autopistas de Cataluña y Aragón) i quedaria propietat de “La Caixa” a través d’Abertis. Finalment Abertis seria venuda a un consorci format per ACS (Florentino Pérez) i el grup italià Atlantia. Un bon negoci degut al nombre de vehicles que hi circulen (de Tarragona a Barcelona en anys normals més de 50.000 vehicles diaris, la meitat dels de Montmeló al Papiol, i el doble dels de Tarragona a València).

La crisi econòmica mundial del 1973 (la del petroli) i la forta devaluació de la pesseta entre 1981 i 1984, van posar fi a la primera època de la construcció d’autopistes. La fallida d’algunes de les empreses per no poder retornar els crèdits en dòlars i pel poc trànsit que tenien va comportar que l’estat socialitzés pèrdues i crees ENANSA, un holding estatal que agrupava les autopistes que es convertiren en deutores i emissores perpètues d’obligacions.

Amb l’ingrés d’Espanya a la CEE arribaren els fons europeus. El govern socialista adduint la necessitat de desenvolupar les regions endarrerides i «equilibrar» el país endegà un pla d’autovies. Un pla que tornava a situar Madrid al centre d’una roda quins radis arribarien a punts essencials de la perifèria. Es tractava que l’estat tingués una bona xarxa d’autopistes i que no només en tinguessin Catalunya, Aragó, el País Basc i poques comunitats més. La diferència estava que les noves autopistes, anomenades autovies, serien lliures de peatge. Amb la qual cosa el greuge comparatiu es feia ara a Catalunya que havien de pagar per desplaçar-se i veien en altres llocs autovies amb molt poca circulació i gratuïtes. Només mancava el tema de les radials de Madrid perquè a Catalunya s’entengués que les diferències en el pagament de les autopistes ens perjudicava. Un element que en la percepció popular formaria part de la llista de reivindicacions no ateses pel govern central de torn.

Les autopistes han tingut conseqüències positives i negatives. Entre les primeres el poder abastar molt més espai en menys temps i circular amb més seguretat. Han contribuït a esponjar la població de l’àrea metropolitana barcelonina en direcció nord i sud, han fomentat noves implantacions industrials allunyades dels nuclis urbans, han permès una gran mobilitat de treball i mercaderies, han afavorit els desplaçaments per motius d’estiueig i per fer turisme, beneficiant les poblacions litorals properes a les vies ràpides, etc. Però també han contribuït a la destrucció de paisatges de qualitat, formant fortes barreres que han trasbalsat contactes propers entre barris o poblacions veïnes, han malmès corredors biològics i incrementat la contaminació en els seus recorreguts, etc. No posseïm encara un bon balanç del que la seva construcció i ús ha significat per al territori i els seus habitants.

Ara hi ha la il·lusió que seran gratuïtes, però això només serà transitòriament, mentre el govern cerca la fórmula màgica que a tot l’estat es pagui el mateix preu per quilòmetre recorregut. Potser hi haurà algunes despeses que aniran a càrrec dels pressupostos generals de l’estat. El manteniment de les vies és car. Si actualment a les ciutats es paga per aparcar als carrers, d’una manera o altra ens tornaran a fer pagar per circular per les autopistes. En cas contrari, haurien de fer difícils redistribucions pressupostàries o augmentar els impostos, cosa que hi ha possibilitats que també acabi succeint.