Más de Opinion

El dia després

Eliminar un servei que mou 700.000 viatgers  i condem-nar-los al transport per carretera o al vehicle privat i planificar un aparcament de 400 cotxes a l’antiga estació de Salou és un paradigma de lluita contra el canvi climàtic

DANIEL PI NOYA

Whatsapp
DANIEL PI NOYA

DANIEL PI NOYA

«El dia després (de la posta en funcionament del tram Vandellòs-Perafort del ferrocarril del Mediterrani) entra en servei una proposta de transport públic que millora radicalment l’actual. Aquesta és una altra de les grans peces del pacte amb els alcaldes». Són paraules d’Isidre Gavín, secretari d’infraestructures i mobilitat de la Generalitat de Catalunya, en una entrevista publicada en aquest mateix diari el dia 7 d’abril de 2019.

«Millora radical» no sembla la qualificació més adequada per les modificacions que ha patit el transport públic del sud de Catalunya: estacions cèntriques tancades, exigència de transbordaments, horaris desajustats, pèrdua de circulacions tant a Terres de l’Ebre com al Camp de Tarragona, temps de recorregut que similars als que teníem fa deu anys i un llarg etcètera que en els darrers dies ja s’han fet prou explícits. Irònicament, aquesta pèrdua de servei s’ha perpetrat quan la Conselleria del ram, que inclou la paraula sostenibilitat en el seu nom, ha declarat l’emergència climàtica. Sembla que eliminar un servei que mou prop de 700.000 viatgers amb un tren electrificat i condemnar-los al transport per carretera o al vehicle privat, estar plantejant la desaparició dels peatges i per postres planificar un aparcament de 400 cotxes a l’antiga estació de Salou és un paradigma de lluita per la mobilitat sostenible i contra el canvi climàtic.

Mirada enrere: les coses haurien pogut ser diferents i millors. El traspàs de la línia Tarragona - Salou – Cambrils era perfectament possible per l’Estatut vigent, i està previst a Llei ferroviària estatal. Hauria permès transformar ràpidament la línia sense interrupció del servei, la millor de les opcions possibles, i hauria evitat la creació d’un ramal amb una única estació d’explotació cara i escassa capacitat de generació de demanda. No ens consta que la Generalitat hagi demanat formalment el traspàs de la línia, i de fet el Ministeri afirma el contrari. La contínua referència per part d’alcaldes i Generalitat a la Declaració d’impacte ambiental (DIA) de l’obra del corredor oblida que una DIA pot ser modificada a petició de l’administració actuant, en un tràmit que ens consta que el Ministeri de la Transició Ecològica veia amb bons ulls. Així mateix, la Generalitat mai ha donat suport a la petició d’una connexió dins de la demarcació entre les línies d’alta velocitat i convencional al nord de la ciutat de Tarragona, que permetria disposar de l’alta velocitat regional a les estacions urbanes del Camp de Tarragona, reduir els temps de connexió amb Barcelona (80% de la demanda) i facilitar l’explotació de l’R15 i l’R16 agrupant les demandes. 

Cal connectar les estacions urbanes amb l’alta velocitat regional (enllaç nord, estació mal dita intermodal, estació al nus de Vila-seca o explotació cadenciada Barcelona-Tarragona amb connexió a Vila-seca per Reus i Tortosa)

Mirada endavant: potser perquè el balanç ferroviari no ha estat gens favorable, el Sr. Gavín deia en una entrevista més recent (12/1/2020) que el ferrocarril no ho és tot en transport públic, i que també hi ha els autobusos. Té tota la raó: són transport públic, és clar que sí, però la seva capacitat és inferior al ferrocarril i els temps de recorregut són molt majors. A més, el nivell de prestació del servei al nostre territori és, per dir-ho amb paraules suaus, millorable. Des de la informació (repto els lectors perquè intentin obtenir horaris complets de Cambrils a Salou i Tarragona per internet en menys de 15 minuts: no ho aconseguiran) fins a la senyalització de les parades, la puntualitat en els serveis i l’atenció en general. Ens agradaria veure que la Generalitat aplica les seves indiscutides competències i que, més enllà de posar un servei entre Salou i Port Aventura que per cert cal pagar a banda del bitllet del tren, manté una actitud exigent amb els operadors. L’autobús no substitueix el tren, el complementa.

Pel que fa al tren, en la nostra opinió serà difícil aconseguir grans transformacions una vegada acabades les obres d’aquest tram del Corredor, ja que des de fora es veuen d’interès purament local. Fer ratlles al mapa és innocu i fins i  tot divertit, però sovint poc productiu. Cal optar per alguna solució més modesta que permeti servir les estacions urbanes amb l’alta velocitat regional (enllaç nord, estació mal dita intermodal, estació al nus de Vila-seca o explotació cadenciada Barcelona-Tarragona amb connexió a Vila-seca per Reus i Tortosa: totes les alternatives tenen avantatges i inconvenients), i cal impulsar el pas de mercaderies per via pròpia allunyada dels nuclis de població (i intentar aprofitar aquesta obra, aquesta vegada sí, per millorar el servei ferroviari de viatgers al nostre territori). Finalment, seria molt raonable reobrir per a trànsit local reintroducció d’un trànsit local per prolongació de l’R17 almenys fins a l’inici d’un desmantellament que ara ja s’anuncia més enllà del desmuntatge de la catenària i de les barreres, fins d’aquí a dos anys en el millor dels casos. Tinguem present que pel que fa al tramvia, les tramitacions i licitacions comportaran un mínim cinc anys, i això essent molt optimistes. Mentrestant, poden haver-hi restriccions pressupostàries, corporacions locals que no col·laborin, projectes més urgents. Eliminar un sistema ferroviari és fàcil, construir-ne un de nou molt complicat. 

Però per fer totes aquestes transformacions, ara necessàriament més modestes, més difícils i a més llarg termini, necessitem noves actituds i nous actors. Els  alcaldes han d’entendre que un pacte eficaç no es construeix a partir d’un simple sumatori de reivindicacions locals. Per la seva part, el Departament de Territori i Sostenibilitat ha de tenir clar  que la seva funció no és fer contents els alcaldes, sinó afavorir la mobilitat sostenible. Quan algú promet una «millora radical» i el resultat final és d’un deteriorament dels serveis, és ociosa la disquisició de si enganyava o el van enganyar. En qualsevol dels dos casos queda absolutament desacreditat per a continuar com a responsable de la mobilitat al nostre país.

* Daniel Pi Noya (@transportpublic). Portaveu de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) al Camp de Tarragona

Temas

Comentarios

Lea También