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El error del tercer carril

Esta tecnología, madura en el tráfico de pasajeros, se encuentra en la fase final de su desarrollo

Joan Miquel Carrillo

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La rutura de consenso hizo que proyectos como la Fachada Marítima hayan quedado aparcados. Foto: DT

La rutura de consenso hizo que proyectos como la Fachada Marítima hayan quedado aparcados. Foto: DT

Encontrarán en este artículo una aproximación específica a los problemas que nos afectan en materia ferroviaria. No encontrarán en él expresiones de malestar con intencionalidad política ni aproximaciones laterales a la cuestión. Tan solo diagnóstico y criterios para la acción.

Una descripción fría de la situación de los servicios ferroviarios en la provincia de Tarragona debe detenerse en la reducción de la velocidad, de la puntualidad y una tímida mejora en la comodidad. Las tres variables clave del servicio no progresan adecuadamente. El precio, por el contrario, ha crecido con vigor en los últimos años. Más allá de estas características generales, algunos viajeros tienen motivos para sentirse preocupados. Los usuarios de Salou, de Tortosa o de Tarragona, pueden ver desaparecer algunas o todas las frecuencias de las que hoy disponen. Los cargadores de mercancías no tienen tampoco motivos para la euforia. La solución propuesta para resolver la cuestión de la interoperabilidad ferroviaria entre nuestro sistema y el de nuestros vecinos no funciona. El proyecto del tercer carril está aparcado por dificultades técnicas y ha hecho encallar la puesta en servicio del tramo ya ejecutado que une Vandellós y la estación de La Secuita. Nadie se atreve hoy a hacer pronósticos sobre su puesta en funcionamiento. Un ejemplo paradigmático del estado de las cosas es la descoordinación entre tres proyectos que afectan de manera simultánea al recinto de la estación de Tarragona: tercer carril, reforma de la estación y pasarela de conexión entre la Rambla y la playa del Miracle.

¿Qué razones nos han llevado a esta situación de degradación del servicio y de incertidumbre técnica? Sin ánimo de exhaustividad apuntaremos algunas:

La inexistencia de un Proyecto nacional para el ferrocarril

En su discurso de investidura del año 2000, el Expresidente Aznar lanzó un mensaje claro en referencia a su política de infraestructuras: todas las capitales de provincia españolas estarían conectadas por AVE con Madrid en un tiempo inferior a las cuatro horas. La bondad de ese discurso es la claridad. 16 años más tarde observamos que la estrategia anunciada ha sido ejecutada ya en gran parte. Hoy nos resulta evidente que esa fue una mala estrategia y ya hace unos años que el modelo de ‘hipercapitalidad’ de Madrid hace aguas. No obstante, pese a ser una mala estrategia, era una estrategia. Y esa estrategia fue brillantemente ejecutada por su gobierno y los que le siguieron. Hoy, en los estertores del modelo radial, hay que convenir que a esa mala estrategia le ha seguido la ausencia absoluta de un Proyecto nacional para las infraestructuras ferroviarias del país. Y esa ausencia de proyecto se traduce en los constantes cambios de criterio del último Ministerio de Fomento. La falta de un liderazgo político ha dado pie a una participación excesiva y cambiante de los ‘lobbies’ del sector.

La ruptura unilateral del consenso territorial

El 12 de enero de 2010, el Gobierno de la Generalitat aprobó el Plan Territorial Parcial del Camp de Tarragona (PTPCT) después de un largo procedimiento de participación pública de más de 3 años. La planificación ferroviaria que se recoge en ese documento es la más ambiciosa que se ha podido observar en nuestro territorio.

Apenas cinco meses más tarde, el 12 de mayo de 2010, en el acto ‘Tarragona i el Ferrocarril: vies de futur’ celebrado en el Palau de Congresos, los representantes políticos, empresariales y sindicales mostraban su acuerdo sobre la base de la propuesta del PTPCT anteriormente señalada. Apenas un año más tarde, en el verano de 2011, se presentaba la propuesta del tercer carril entre Tarragona y Castellbisbal, que suponía una enmienda a la totalidad al modelo anteriormente descrito, sustentado de una segregación de los tráficos de mercancías y de los tráficos de pasajeros que permitía acometer reformas ambiciosas en el ámbito de la integración urbana del sistema ferroviario territorial.

Sobre la propuesta del tercer carril se construyó un nuevo consenso, curiosamente de sentido contrario al suscrito un año anterior y por la práctica totalidad de los suscriptores del modelo anterior, salvo honrosas excepciones.

El nuevo consenso sobre la solución del tercer carril ferroviario se sustentó en la necesidad perentoria de conectar el territorio al ancho europeo o estándar, más allá de otras consideraciones relevantes, so pena de perder de una vez y para siempre el tren de la competitividad económica.

El efecto cierto de esta apuesta territorial fue el abandono por parte de la Administración Central de cualquier proyecto de carácter estratégico en el territorio (véanse los Estudios Informativos encargados en 2007 – línea Reus a Roda de Berà – y 2009 – nueva Fachada Marítima de Tarragona, que ya nunca vieron la luz).

Merece la pena detenerse por un momento en los efectos de la ruptura unilateral del consenso territorial sobre los proyectos estratégicos en curso. Lo que parecía probable se convirtió en factual y reclamar a un tiempo una solución de carácter provisional (tercer carril ferroviario) y una de carácter permanente (recuperación de la línea entre Reus y Roda de Berà) no tenía muchas probabilidades de éxito. En marzo de 2016, Adif confirmaba al Defensor del Pueblo que no entraba en sus planes recuperar esa línea en ningún escenario temporal.

La solución tecnológica empleada

La apuesta por la tecnología de ancho mixto (tercer carril) se reveló desde un principio como una apuesta que complicaría el diseño del proyecto y a la vez que encarecería su ejecución. Disponer esta tecnología sobre unos tramos ferroviarios de tráfico elevado y mixto (mercancías y pasajeros) debía suponer, de un modo u otro, la preferencia de unos tráficos sobre los demás y, en este caso, por la propia naturaleza de la propuesta, la prioridad de los tráficos de mercancías sobre los de pasajeros. Podrán no confiar en la opinión de quién les escribe, pero sí deberían confiar en la opinión del Comité de Expertos Ferroviarios que auditó el estado del ferrocarril en España a raíz del fatídico accidente de Angrois. De forma literal: «… En general, debido a sus características técnicas, este tipo de instalaciones ferroviarias son recomendables para corta distancia o soluciones a corto y medio plazo… « Tal y como ustedes podrán deducir, el Corredor Mediterráneo y, en especial, el tramo entre Vila-seca y Sant Vicenç de Calders, es el menos indicado para esta tecnología y debería revisarse con detalle su aplicabilidad.

Dos elementos más penalizan el uso de esta tecnología. En primer lugar, sus productos sustitutivos, puesto que existen trabajos con un elevado grado de madurez en el desarrollo de ejes de ancho variable para trenes de mercancías . Esta tecnología, ya madura en el tráfico de pasajeros, se encuentra en la fase final de su desarrollo técnico y supondría un cambio sustancial en los tiempos de tránsito en la frontera de Portbou. En segundo lugar, dado que el ancho ibérico se encuentra prácticamente en su totalidad en la Península Ibérica, la solución tecnológica del ancho mixto es difícilmente exportable y, por lo tanto, el esfuerzo inversor de la industria local deberá amortizarse en los pocos casos en los que sea aplicable.

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