La ciutat consensuada

D’història i modernitat, d’elements identitaris a nova construcció, de nous plans per la ciutat sense ser consensuada a la ciutat. El camp de l’urbanisme i la mobilitat no escapen de la nova normalitat. Però atenció, l’actual situació no ha fet que accelerar la lluita històrica de les persones que reclamaven que aquest nou model era necessari. Una nova oportunitat doncs per deixar de ser una ciutadania passiva que valora el seu espai públic a posteriori a una ciutadania que forma part del procés de canvi.

En el seu assaig sobre París, l’escriptor i crític Luc Sante fa una anàlisi exhaustiva de la transformació urbanística de la ciutat al llarg dels dos darrers segles. I ho fa documentant i explicant tot allò que va desaparèixer amb les dues grans transformacions urbanístiques de la ciutat: El Plan Haussman, potser massa llunyà per entendre com era el París d’abans, i la molt més tangible, perquè el desastre encara és present, transformació del barri de Les Halles.

Una transformació que va consistir, literalment, a enfonsar l’antic barri, enduent-se amb ell el que havia sigut el mercadet més gran (i també l’ànima) de la ciutat, l’última de les tradicions que perduraven del París medieval. I és que, l’any 1960, i davant del creixement urbà de la ciutat, es va decidir que aquell espai serviria per ubicar el major centre comercial soterrani de la ciutat i, també, una de les estacions més grans i grises que recordo haver trepitjat mai. Tan gran va ser el forat realitzat al cor de París que el western Non toccare la donna Bianca va utilitzar aquest clot per representar-hi el desert nord-americà (la pel·lícula estava ambientada en les persecucions dels indis americans de finals del s. XIX). Encara sort que els nous urbanistes encarregats de l’enèsima reforma del centre comercial han tingut la delicadesa de col·locar-hi un espai verd (maquillatge preolímpic?) al sostre del centre comercial, és a dir, a peu de carrer.

La rellevància de tota aquesta anàlisi sobre la transició entre l’antiga i la nova ciutat (l’anàlisi s’atura a finals dels anys 80) és que totes aquestes reformes es van fer sense consultar a la ciutadania. Una ciutadania que, contextualitzada en l’època, l’autor anomena «populacho», i que engloba totes aquelles persones que, bàsicament, sobrevivien com podien a la ciutat movent-se entre l’àmbit popular i el marginal: Clochards, cabarets, bars i feines de tota mena, prostíbuls, Montmartre, precarietat, la canaille, etc.

Sens dubte la massificació urbana d’aquests últims anys i el creixement exponencial esperat per les dècades vinents genera, de nou, una nova necessitat que la ciutat ha de saber respondre. Un fenomen d’estudi i preocupació per arquitectes, potser els més pertinents en aquesta qüestió, però també per sociòlegs, antropòlegs i economistes entre altres àmbits. Quin model de ciutat volem és doncs una qüestió que potser molts hem tardat massa a fer-nos i que la situació actual ha obligat, indubtablement, a posar-se damunt la taula i, aquesta vegada, no ignorar-la.

Quan parlem de model de ciutat podem recórrer, entre d’altres, a Rem Koolhaas qui juga amb la dicotomia d’una ciutat amb un centre amb un llegat històric, compromesa doncs amb el seu passat, que té un centre identitari i diferencial de qualsevol altra ciutat (el que podria ser una ciutat europea clàssica), amb un altre model de ciutat sense història, sense complexos d’aquesta mena, que tot allò que ja no serveix és eliminat i construït de nou (el que podria ser una ciutat nord-americana, o les noves urbes emergents en molts països àrabs). El creixement d’aquest segon model de ciutat ha donat en els últims anys un pes importantíssim al vehicle privat, com únic element connector possible entre els diferents serveis d’aquestes ciutats. Un model urbanístic homogeneïtzador (i deshumanitzador) que fotògrafs com Gabrielle Basílico o Ángel Marcos, entre d’altres, han recollit en els seus treballs.

Permeteu-me suposar que totes i tots estaríem d’acord en apostar pel primer model de ciutat, aquell que té un relat identitari, no només arquitectònicament sinó també respectuós amb les seves tradicions i costums. Un model que, per tant, protegeix i cuida el seu centre. Una decisió que, com totes, implica una renúncia, i potser és el moment de plantejar-nos que aquesta renúncia és en com ens volem moure per la nostra ciutat, donant un pes molt més rellevant a la ciutat i molt menor (mai prohibitiu) al vehicle privat.

El referent utilitzat de la capital francesa, tot i que sembla llunyà en temps i espai, no deixa de ser un avís flagrant del que estem escoltant aquests dies: Tarragona ha d’apostar per un nou model de ciutat. Pels qui fa temps que creiem fermament en això, ens fa por que, una vegada més, aquests canvis no siguin consensuats amb la ciutadania. Com a ciutadans hem d’exigir formar part del procés de transformació del nostre espai. I és que, a diferència de l’època del relat anterior, avui disposem d’eines, tecnologies i, fins i tot, entitats representatives per consensuar la direcció que ha de prendre la nostra ciutat.

Josep Alcoceba és responsable de la Xarxa de Cooperació al Desenvolupament del Sud de Catalunya,  Universitat Rovira i Virgili.