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‘Mayday’ en un crucero

Un buque que efectúa una ruta de crucero debería primar la previsión meteorológica por encima de la alteración de los ‘schedules’ programados

Àfrica Uvà

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‘Mayday’ en un crucero

‘Mayday’ en un crucero

La noticia de la emergencia que habían iniciado unos compañeros de salvamento noruegos, me llegó en plena guardia. El buque de pasaje Viking Sky acababa de lanzar un Mayday con 1.373 personas a bordo.

Mi compañera y yo nos miramos y empezamos a comentar cómo un suceso de este calibre desborda toda operativa. En estos casos, según los medios disponibles, se coordina la logística con el objetivo principal de salvar la mercancía más preciada: las vidas humanas.

El sábado por la tarde, nuestros homólogos de la zona sur de Noruega recibieron la llamada de socorro del crucero que se encontraba a la deriva por fallo mecánico, azotado por fuertes vientos de casi 50 nudos de componente NW, que lo aproximaban a la costa, y olas de 6 a 8 metros en la zona de Hustadvika.

Los botes de rescate no se pudieron arriar, al parecer, debido a las condiciones meteorológicas, por lo que se coordinó una evacuación del pasaje vía helicópteros. No es difícil imaginar que por más helicópteros que hubiera disponibles, la evacuación completa llevaría mucho tiempo, pues el izado se efectúa de uno en uno.

Estos enormes barcos no deben tener limitado el arriado de botes salvavidas y botes de rescate bajo ningún aspecto

La llamada de socorro por radio «obliga» a todos los buques en las proximidades que acudan al auxilio. Así lo hizo el mercante Hagland Captain, que mientras navegaba rumbo al crucero también sufrió avería en la máquina, y sus nueve tripulantes tuvieron que ser  igualmente evacuados. Las emergencias nunca vienen solas.

Esta «obligación» de asistencia, aunque suene tan anti-natural regular algo tan natural como el socorrer, se legisló en el mar a través de la regla 33 del capítulo V del SOLAS.

Para los no familiarizados, SOLAS es el acrónimo en inglés: Convention for the Safety of Life at Sea, y es considerado como el tratado internacional más importante relacionado con la seguridad de la vida humana en el mar, adoptado en 1974 por la Organización Marítima Internacional.

Sin embargo, el embrión del Convenio SOLAS nació en 1914 como respuesta al trágico hundimiento del Titanic, en 1912. Otros accidentes notorios también han generado legislación como: el Torre Canyon 1967, el Erika 1999, el Prestige 2002, el Costa Concordia 2012, y un largo etcétera.

De las tragedias, humanas y ecológicas, aprendemos, y de las tragedias surgen nuevos convenios y reglamentos para avanzar en ese mundo tan frágil, pero que se desea sólido, como es el de la seguridad de todos y todo: personas, medio ambiente y buque.

Del Titanic se asimiló, entre otras muchas cosas, que los botes salvavidas deben ser «suficientes». Tanto es así, que la actual reglamentación obliga a poder evacuar a todo el mundo desde una sola banda. Sin embargo, Joseph Conrad publicó una crítica demoledora aludiendo a que el Titanic, ese desmesurado y excesivo transatlántico en el que podían embarcar más de 2.700 personas, era la metáfora de una sociedad exagerada de orgullo y codicia, que avanzaba hacia una bélica irresponsabilidad.

El desenlace del Viking Sky no ha quedado afortunadamente en desastre. Más bien ha sido ejemplar en cuanto a profesionalidad y buen talante por parte de todos: afectados, rescatadores y coordinadores de la emergencia. Es de admirar. Las imágenes del interior, que algunos pasajeros filmaron a bordo en espera de ser evacuados, han dado la vuelta al mundo y se percibe en ellas cierta serenidad anglosajona. Ni caos ni escenas de histeria, un compendio de buenas diligencias de la tripulación y el pasaje. No se lamentan bajas, aunque diecisiete personas han sido trasladadas al hospital, tres de ellos con lesiones consecuencia de fracturas. Esperemos su total recuperación. 

Pero después de 107 años del Titanic, los botes salvavidas vuelven a salir a flote. La industria de cruceros está en auge, y cada vez se construyen más buques de pasaje que se asemejan más a ciudades flotantes que a barcos. El curso de especialidad de la Dirección General de la Marina Mercante para este tipo de navíos, analiza una evacuación con garantías por debajo de 500 personas. Qué se puede esperar de la necesidad de evacuar a más de ocho mil: que nunca suceda.

¿Y qué lección se aprendería del Viking Sky? Se podrían destacar dos. La primera, que un buque que efectúa una ruta de crucero, esto es de placer, con gente de vacaciones, debería primar la previsión meteorológica por encima de la alteración de los schedules programados: como cualquier otro buque, pero aún más al tratarse del transporte de personas.

La segunda lección es que estos enormes barcos que se alejan del concepto de navío de manera proporcional a su tonelaje, no deben tener limitado el arriado de botes salvavidas y botes de rescate bajo ningún aspecto. Ni siquiera las escoras o cabeceos deberían ser un pretexto para abortar su función.

Tarragona apuesta por una mayor terminal de cruceros, una operación de interés para la ciudad, su tejido económico y el puerto que es en este caso su puerta de entrada. Es el momento de recibir el Mayday noruego como prevención de que nunca alcance nuestras costas, y que todos los actores implicados pongan los medios para que así sea en aras de la seguridad. 

Àfrica Uvà és Àfrica Uyà es controladora de Salvamento Marítimo y piloto de la Marina Mercante. Se licenció en Náutica y Transporte Marítimo por la Facultat Nàutica de Barcelona de la Universitat Politècnica de Catalunya

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