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Obras que sobran... y faltan

Contraponer alta velocidad e I+D tiene trampa: en ambas se puede invertir mal
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Es habitual que los políticos prometan obras y equipamientos con ánimo de ganar votos. No menos, acostumbran a sacar pecho inaugurando cualquier cosa, sea impulsada por ellos o los demás. Por eso ha causado cierta sorpresa que un partido –Ciudadanos, en concreto– haya incluido en su programa la cancelación de proyectos y obras en curso de la red de alta velocidad. Luego, algunas reacciones territoriales parecen haber provocado una relativa marcha atrás y a día de hoy no queda claro qué propone construir y qué no.

Nunca se ha demostrado que impulsar o poner en servicio infraestructuras añada votos, pero la inclinación a prometer e inaugurar no decae. Puede que por ello, en parte, la geografía esté llena de autopistas sin coches, puertos sin barcos, aeropuertos sin aviones y estaciones sin viajeros. Sobran ejemplos para constatar que muchas cosas se han hecho inútilmente, pero no siempre acaba de quedar claro por quién ni por qué, sin que parezca una solución razonable demonizar una opción de equipamiento frente a las demás.

Cuestionar el tendido del ferrocarril veloz no es nuevo ni original, pero debatir sobre un tipo de infraestructura de transporte en términos absolutos –a favor o en contra– tiende a esconder unas cosas y despistar sobre otras que convendría discutir: desde la planificación al grado de utilización, pasando por las fases de licitación, adjudicación y ejecución –costes, plazos, etc.–, hasta llegar a la calidad observada en su uso. No conviene pasar por alto que, entre 1995 y 2012, las inversiones en este capítulo han superado el medio billón de euros, con alrededor de 50.000 millones destinados a líneas de alta velocidad que, según un estudio que acaba de publicar Fedea, su explotación nunca amortizará. Algo que daría idéntico o incluso peor resultado si se aplicara a muchos otros destinos de fondos públicos; el rescate de unas cajas de ahorros arruinadas por sus gestores, por citar una referencia actual.

En esto, igual que en tantas cosas, el cómo debería ser tanto o más importante que el qué. Se menciona poco la ausencia de un planteamiento intermodal de las infraestructuras, con el efecto de que unos territorios tengan de todo, incluso en exceso, mientras otros andan escasos de lo imprescindible que requiere el modo de vida actual. Todavía menos se cita la propensión a planificar muchas veces anteponiendo retos de ingeniería al análisis racional de la demanda o la necesidad potencial.

Toda infraestructura es en principio discutible, pero la propuesta de cancelar inversiones en alta velocidad para destinar esos recursos a I+D tiene algo de trampa. Primero, porque no identifica en qué proyectos concretos estarían mejor empleados: no toda la I+D es buena, también la hay inútil. De otra parte, porque deja de lado que facilitar la movilidad entre territorios constituye un modo de ganar competitividad y progreso. No los propiciaba que la mejor conexión ferroviaria entre Barcelona y Madrid requiriera alrededor de siete horas o que hoy sean necesarias en torno a cinco para cubrir los poco más de 300 km. que separan Madrid y Bilbao.

La objeción global al tren de alta velocidad tiene –igual que otras– argumentos de distinta índole: razonables, unos; absurdos, otros. Entre estos, puede destacar el que sostiene que es ‘sólo para ricos’ un modo de transporte que en 2014 usaron casi 30 millones de personas. Pero, dejando eso aparte, entraña el inconveniente de desviar el foco de aspectos relevantes de su ejecución. En primer lugar, que las obras cuesten más del 30 por 100 de lo presupuestado, que los plazos se multipliquen sin tasa o que su tendido discurra sazonado de ‘desigualdades’ sin justificar. No se explica –seguramente no se puede– por qué unas localidades merecen estación y parada, pero no otras. Tampoco por qué unas terminales se ubican en el centro de las ciudades, pero las hay que acaban situadas lejos de cualquier núcleo relevante de población; con el añadido de no haber propiciado o promovido en estos casos un medio razonable de acceder a ellas. Hay que reconocer, en ese sentido, que ninguna tiene denominación más apropiada que Camp de Tarragona, porque es precisamente campo lo que domina a su alrededor.

El tren veloz tampoco se libra de la excesiva frecuencia con que las obras se revelan defectuosas, a veces desde el momento mismo de su inauguración. La lista es extensa, pero citando un caso actual y muy próximo, el tramo entre Camp de Tarragona y Lleida presenta problemas desde su puesta en servicio, sin que nadie explicite de quién es responsabilidad. Hace meses que los trenes circulan sin superar los 160 km/h, muy por debajo de los 350 km/h para los que la línea fue proyectada, construida y pagada. Conforme a su pauta habitual, Renfe no advierte del potencial retraso ni modifica unos horarios que sabe no va a poder cumplir, aunque sí interrumpe ‘por causas ajenas’ su compromiso de puntualidad.

Nunca estará de más discutir y, en la medida necesaria, justificar por qué se invierte en unas cosas y unos territorios, antes que en otros, pero tanto o más urgente es empezar a sustituir la demonización genérica por el análisis de casos concretos en los que, aun haciendo lo debido y justificado, se ha hecho mal.

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