Tarragona y Ferrocarril

La nueva infraestructura ferroviaria de alta velocidad entre Madrid, Barcelona y la frontera francesa ha supuesto indudables mejoras de movilidad para los habitantes de Girona, Lleida y Barcelona. En Tarragona, al haber situado la estación de Camp de Tarragona en «tierra de nadie» ha supuesto menos ventajas.

En Tarragona el error de planificación se debió a no entender que la fortaleza del tren está en ubicar sus estaciones en el tejido urbano y al considerar que Tarragona está en el corredor Barcelona-Madrid, lo cual es equivocado, y no en el corredor mediterráneo. Sin embargo estas disfunciones no se las podemos imputar a «otros» ya que en las decisiones finales estuvieron involucradas personas que conocían perfectamente el territorio en cuestión. Prueba del menor éxito de Camp, es que esta estación tiene menos viajeros que Reus y la tercera parte de Tarragona ciudad.

Por otra parte y en relación a la red ferroviaria convencional, en los últimos años se han propuesto desde el Ajuntament de Tarragona diversas propuestas. Inicialmente se planteó un soterramiento de las vías férreas –desde el Francolí hasta pasado en anfiteatro– liberando importantes superficies de terrenos que debían financiar parcialmente la operación. En este supuesto, la estación de la ciudad de Tarragona quedaba en su ubicación pero soterrada.

Más recientemente se ha planteado trasladar las vías férreas hacia el interior de la ciudad construyendo un importante túnel urbano y ubicando una estación en el centro de la ciudad.

Al margen de estas propuestas tenemos unas actuaciones ferroviarias que deberían ponerse en servicio, como son:

- La supresión del actual trazado ferroviario entre Salou y Vandellós y su traslado hacia el interior por la nueva variante en doble vía.

- La construcción de una nueva Estación Central junto al aeropuerto de Reus, (obra adjudicada pero actualmente parada) Esta nueva estación vuelve a estar ubicada «en tierra de nadie» y además tiene una complicada intermodadidad con el aeropuerto ya que su pista se interpone entre las terminales aéreas y la estación ferroviaria.

Últimamente y para hacer un poco más complicado el problema, se han planificado unas vías de doble ancho (ibérico y estándar, o ancho mixto con 3 carriles y para uso fundamentalmente de mercancías) entre Castellbisbal y Vila-seca por la línea de Vilafranca pasando por St. Vicenç de Calders, Tarragona hasta el nudo de Vila-seca y conectando en ese punto con el corredor mediterráneo.

Ante este puzzle ferroviario, en Tarragona deben tomarse decisiones para intentar conseguir conectarla a la red de alta velocidad en ancho estándar (ancho europeo)

Creemos que en las actuales circunstancias económicas, con escasez de grandes inversiones tanto en España como en Cataluña, podemos fijar dos escenarios: los próximos 20/25 años y la segunda mitad del siglo XXI.

Para los próximos 20/25 años se debería aceptar mantener la estación de la Ciudad en su situación actual, haciendo llegar la línea de alta velocidad hasta ella, como se explicará más adelante. Mientras tanto y para la segunda mitad del siglo hay tiempo para estudiar, planificar y consensuar una solución definitiva consistente en el soterramiento o traslado de la línea de tren por la costa.

Ahora bien, ¿cómo llegar a Tarragona en alta velocidad? Se ha planteado utilizar la línea de alta velocidad Barcelona- Madrid hasta l’Arboç y de allí saltar a la línea Vilafranca –que se propone como hemos comentado de doble ancho– hasta St. Vicenç, Torredembarra y Tarragona.

Esta solución exige utilizar trenes específicos con dos tipos de alimentación eléctrica (3.000 V continua y 25.000 V alterna), circular por un corredor en el que pasan bastantes trenes de cercanías, regionales y mercancías que tienen velocidades más bajas (por más paradas en el caso de los trenes de viajeros o más lentos en el caso de los trenes de mercancías) y poner más « en tensión» los tramos de El Vendrell, Altafulla y Torredembarra en donde el ferrocarril es una barrera y tiene su impacto.

Por el contrario, la solución que proponemos consiste en circular por la línea de alta velocidad Barcelona-Madrid hasta Camp de Tarragona, de allí por el nuevo trazado del corredor mediterráneo que se implantará en ancho estándar hasta el nudo de Vilaseca y desde ese punto construir una vía única de ancho estándar, acondicionada para una velocidad de 160 km/h, electrificada a 25.000 V alterna, paralela ( en el lado montaña ) a las vías de ancho convencional que conectan Reus con Tarragona, hasta la actual estación de Tarragona ciudad.

Este nuevo tramo podría recorrerse en unos 8-10 minutos, situando Tarragona a 45 minutos de la estación de Sants. No obstante este tramo de vía única limitaría la frecuencia de trenes a un máximo de 2 circulaciones por hora y sentido, pero pensamos que eso es suficiente para los próximos dos decenios.

Ahora bien para alimentar estos trenes directos entre Tarragona y Barcelona deberían remodelarse los servicios ferroviarios de las cercanías de Tarragona de manera que coordinaran sus horarios con los trenes de alta velocidad en Tarragona y los alimentaran con trenes procedentes de Reus, Altafulla, Torredembarra, etc.

Pensamos que la actuación propuesta tiene un montante de inversión razonable en las circunstancias económicas actuales, mejora notablemente la accesibilidad del entorno de Tarragona y soluciona el agravio de la cuarta capital de Cataluña con la alta velocidad. Además permite una reflexión en profundidad sobre la red ferroviaria en la zona, teniendo en cuenta no sólo los legítimos deseos de transformaciones urbanísticas del territorio sino también del transporte de mercancías por ferrocarril que necesita tanto el Puerto como el importante polígono industrial de Tarragona.