Tram Camp

El febrer passat es posava a informació pública l’estudi informatiu de la primera fase del tren-tramvia del Camp. Es tracta d’una infraestructura necessària i que ha de fer justícia amb un territori on, malaurada-ment, només un 18% dels desplaçaments es realitzen en transport públic.

El projecte, com ja ve sent costum, ha estat redactat des de Barcelona sense cap mena de consulta prèvia a les administracions locals o metropolitanes (sector en què, justament, existeix l’Autoritat Territorial de la Mobilitat del Camp de Tarragona, l’ATM); ni, ja no diguem, de procés de participació ciutadana. A més, ha estat elaborat per un operador ferroviari (Ferrocarrils de la Generalitat) en comptes d’un gestor d’infraestructures o de l’ATM, com passa a Barcelona.

Es desenvolupa només la primera fase, però es presenta una visió del que podria ser el conjunt d’una xarxa tramviària a implantar en tres fases per tal que tinguin coherència i s’aprofitin les inversions.

La primera fase és la menys ambiciosa i menys costosa. Consisteix en el recondicionament de la desafectada línia de la costa entre l’estació de Cambrils i la de PortAventura. Des d’allí, amb una via nova, discorre fins a l’estació de Vila-seca on es connecta amb el ferrocarril. Una restitució que clama al cel després del drama que va representar l’entrada en funcionament del corredor del Mediterrani.

Des de Vila-seca fins a les estacions a Tarragona i Reus, els combois discorreran per les infraestructures existents d’ADIF, sense més parades. D’aquí el nom de tren-tram. Aquesta solució obliga que l’ample de via sigui l’ibèric i no el ferroviari internacional (gairebé sense maquinària per escollir, més cara i que difícilment es podrà revendre). Aquestes tres ciutats actualment ja estan connectades amb els serveis de rodalies i regionals. Acceptar aquest traçat significa el mateix tipus de concessió que ha representat el tercer fil; una solució de mínims, provisional, indefinida i que contribuirà a saturar aquesta línia.

De les altres fases només se n’avancen els traçats i les parades. La segona actuació millora la capil·laritat urbana de la xarxa als extrems dels tres braços de l’esquema (Cambrils, Tarragona i Reus) i la tercera s’estén al llarg de la T-11 per donar servei als barris de Ponent, les Gavarres, el 112, l’estació Central, l’aeroport i la Canonja. Tindrem temps de dissenyar una xarxa metropolitana, des de l’ATM.

Queden fora del dibuix tramviari Miami Platja, l’Hospitalet de l’Infant, Altafulla, Torredembarra, les Borges del Camp i la Selva del Camp. Si finalment s’opta per un tren-tram que utilitzi la via del ferrocarril, llavors cal ser més ambiciosos i plantejar que arribi fins a l’Hospitalet, Valls, Mora i el Vendrell a manera d’unes veritables rodalies metropolitanes.

L’esquema de tres branques de les dues primeres fases ratifica la rellevància que actualment té Vila-seca com a centre de gravetat en l’esquema ferroviari metropolità. No és fins a l’entrada en escena de les línies de la tercera fase, a la T-11, que el potencial real del Tram Camp es mostra amb tota la seva força.

L’eficàcia del transport públic es multiplica amb la connexió de les diferents modalitats de transport (tramvia, avió, autobús, tren, AVE, bicicleta, autopista, autovia…). D’això se’n diu intermodalitat i no arribarà fins que l’eix Tarragona-Reus estigui executat.

L’arribada del tramvia va acompanyada de la reducció de la circulació privada i permet recuperar espais públics per a les persones. Hem de ser conscients de la gran capacitat estructurant, transformadora i regeneradora del teixit urbà que té una actuació d’aquestes característiques i de les oportunitats que generarà.

Per aquest motiu, el tramvia, ha de passar per la Rambla Nova, i així redinamitzar el comerç i connectar el centre amb els barris. Preveure una parada al Parc Central i no a la Rambla, com fa la proposta que tenim sobre la taula, pot fer bascular tota una ciutat i crear noves centralitats. Amb l’urbanisme també es fa política.

El cor demana fer una esmena a la totalitat del projecte en favor d’un tramvia lleuger, d’ample internacional, que no interfereixi amb el tren, amb freqüències de pas baixes (no els 30 minuts proposats en hora punta) i amb una línia que connecti les estacions de tren de Cambrils Nord i Vila-seca i una altra entre Tarragona i Reus, passant pels barris de Ponent de Tarragona, les Gavarres, la Canonja, Vila-seca, l’estació Central, l’aeroport, l’hospital Sant Joan i el nou baixador de Bellissens.

El seny ens diu, però, que no podem deixar passar l’oportunitat que se’ns presenta. Un mal menor, un altre cop?

Aquest és el dilema.