«Somos un bombero más, aunque en helicóptero»

Lleva en la sangre pilotar helicópteros. Con solo trece años, su padre se los llevaba –a él y a su hermano– a volar. César Augusto Dorado, de 40 años, está lejos de su ciudad, Vigo. Pero ya está acostumbrado a que al llegar el verano lo pase fuera de su hogar. En Catalunya es la séptima campaña forestal que realiza. Ha pilotado tanto helicópteros de coordinación como bombarderos. 

Dorado le ha tocado este año la base de Prades, situada en el parque de bomberos –donde permanecerá hasta el 15 de octubre–. Está al mando de un Eurocopter AS350B3, con 900 caballos de potencia, «es el más potente del mercado respecto al peso». Puede lanzar 920 litros de agua. Es uno de los quince aparatos que tiene la empresa para la que trabaja, Eliance.

¿Cómo se entrena un piloto de un helicóptero bombardero?

Antes del inicio de cada campaña todos los pilotos recibimos una formación específica para el lanzamiento de agua. 

Pero antes, ¿no hacen prácticas?

Hay unos requisitos mínimos en cuanto a horas de vuelo y experiencia en otras actividades complementarias, que te dan la experiencia para lanzar agua, como transportar una carga externa –por ejemplo con un gancho–.

¿Hacen ejercicios de puntería?

Eso va en la formación. Se trata de ser lo más efectivo posible. Los instructores te enseñan los diferentes tipos de descarga, según velocidad y altura, y también dependiendo de la tipología de los incendios.

Antes de ser piloto de un helicóptero bombardero, ¿a qué se dedicaba?

Fotografía aérea, seguimiento de líneas eléctricas, transporte de pasajeros, filmaciones aéreas.

¿Cuántas horas de vuelo tiene?

Son 1.800 horas.

¿El ser piloto de bombardero es vocacional?

Ser piloto de helicóptero es vocacional. Cualquier piloto no llega a la profesión de rebote. La actividad del lanzamiento de agua es de las más delicadas. Cuando tienes experiencia y horas de vuelo te encaminas hacia este tipo de servicios. La demanda en verano va enfocada hacia los incendios.

¿Cuál fue su primera descarga sobre un incendio?

Fue en un fuego muy cerca de la base de Balaguer. La primera no se olvida.

¿Cuál es el momento más peligroso de su trabajo?

La actividad de incendios siempre tiene un riesgo, controlado, porque estamos muchas aeronaves volando en un espacio limitado. Vuelas a baja altura y estás llevando un peso extra añadido al helicóptero. No hay ningún momento determinado de más peligro: en la carga del agua, en la descarga, en la aproximación al incendio. Hay un riesgo controlado.

¿Cuál ha sido el fuego más peligroso al que ha ido?

Los incendios que son de mucha área afectada ya que implica muchas aeronaves, los incendios de gran magnitud: cinco helicópteros, cuatro aviones, helicóptero de coordinación. Tienes que estar al cien por cien de atención. También depende de la orografía del terreno, de si hay viento o temperatura alta. Todo eso afecta al rendimiento del helicóptero.

¿Las líneas eléctricas son el principal enemigo de un piloto?

Es uno de tantos. Las líneas son de los factores a tener en cuenta en las descargas. Va relacionado con la baja altura que volvamos para hacer las descargas.

¿Cuál ha sido el momento más peligroso de su carrera?

He tenido la suerte de no haber tenido ninguna emergencia en vuelo. Nadie está eximido. No he tenido ningún incidente. Existe un procedimiento de emergencia para el que nos entrenan en la formación, donde se simula una emergencia en vuelo. Pero nunca lo he tenía que realizar en vuelo.

Algunas personas, cuando ven que echan el agua en el punto exacto y ven cómo maniobran dicen que son unos héroes...

Al final es una labor gratificante porque es un trabajo que tiene un resultado visible instantáneo. Pero lo mismo que podemos ver a un bombero trabajando a pie de fuego nos genera admiración. Nosotros somos un bombero más, aunque vayamos en un medio aéreo.

Cuando vuelan, tienen que estar pendientes de la emisora, de si viene otro aparato, del incendio. ¿No es muy estresante?

Va en relación con la magnitud del incendio. El nivel de estrés aumenta. Nos entrenan para ello. La experiencia lógicamente cuenta un poco. Aquí, labor del operador de radio –que no existe en otras comunidades– nos libera de este trabajo extra. El piloto se tiene que focalizar en el incendio, en la seguridad y en la labor que estamos haciendo. Apagar el fuego sí, pero la seguridad es prioritaria.

¿Cuántas horas seguidas puede volar?

Se pueden volar ocho horas al día como máximo, aunque no las llegamos a agotar. Intentamos hacer relevos y vienen helicópteros de las otras regiones. La normativa dice que dos horas seguidas y descansos de 40 minutos. 

¿Considera peligrosa su profesión?

No más que otras profesiones. Pero no hay que  negar que tiene un riesgo asociado alto. Hay que cumplir procedimientos, normativa, seguir las normas de seguridad de la empresa, etc. 

¿Alguna vez ha pasado miedo?

No. Hay momentos de estrés y tensión, pero no de miedo.

Mientras espera la llamada de control central por la emisora, ¿cómo pasa el tiempo?

Son doce horas de guardia al día. Intentas estar ocupado, realizando mantenimiento básico del helicóptero o rellenando documentación. También hacemos algo de deporte en el gimnasio o alrededor de la base, o simplemente charlar con los  compañeros.

Cuando va hacia un incendio, ¿en qué piensa?

Estamos recibiendo información de control. Ellos tienen la información de qué tipo de fuego, si hay masa forestal, información de otras aeronaves, de qué medios terrestres disponibles hay. Son unos minutos de recibir información y de prepararse para lo que nos vamos a encontrar. 

Dígame un punto curioso donde haya cargado agua...

En una piscina pública. En Catalunya está muy bien montado. Las balsas están muy bien distribuidas para que no haya mucha distancia entre ellas. 

¿Se tiene que ser un poco temerario para esta profesión?

Yo diría que no. Al final, la experiencia es lo que nos da la eficiencia.

¿Se trata mucho humo en la cabina?

No. En general, atacas a los incendios desde los flancos, evolucionando desde la cola hacia la cabeza. Siempre intentamos evitar el humo para no quedarnos sin visibilidad. Ni es bueno para la aeronave ni tampoco para los pilotos.

¿Descarga con las ventanillas cerradas?

Por lo general, sí. Pero no pasa nada por tener una abierta para refrescar la cabina.

¿Dispone de aire acondicionado?

El mío, no. Hay otros que sí.

¿La familia cómo lo lleva?

Mi padre piloto, un hermano también de incendios. Ya lo tenemos muy instaurado en la familia. Cuando empezamos las campañas siempre hay un recordatorio de mucha precaución, seguir las normas.

¿Y su esposa?
Ella me conoció de piloto. Pero eso no quita que se preocupe, porque estoy además fuera de casa.

¿Ha trabajado fuera de España en la lucha contra los incendios forestales?

No.

¿Todos los fuegos son diferentes?

Si. Igual que todos los vuelos son diferentes, porque la condiciones externas nunca son iguales: viento, temperatura, presión atmosférica, tipos de terreno, de vegetación, el viento, la temperatura exterior, etc.

Una confesión: ¿a cuántas personas han mojado sus descargas?

Seguramente a muchas. Seguimos las instrucciones del técnico. Para minimizar estos riesgos, hay el aviso de la sirena. 

Un piloto comentaba: ‘Cuanto más grande sea un incendio, más tranquilo hay que estar’. ¿Lo comparte?

Si, es una buena reflexión. El estrés elevado nunca es bueno. En general haya que mantener un nivel de atención muy alto, pero también serenidad para tomar decisiones. 

¿Cuál ha sido la jornada más dura que le ha tocado? ¿Quizás en el incendio de la Ribera d’Ebre?

No, cuando ocurrió el de la Ribera la base de Prades no estaba abierta. El más importante fue en Capellades, en julio. Incendio orográfico, en que el terreno no ayuda, además empujado por el viento. Que tenía muy potencial. Estuvimos tres días.

¿En qué bases ha estado?

Balaguer, Lleida (helicóptero de coordinación), el edificio del 112 de Reus, Montblanc y Sabadell.