Damià Calvet: «La primera fase del tranvía estará en 2024»

El conseller en funciones de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya destaca la apuesta para la mejora de la movilidad del Camp de Tarragona que supondrá el tranvía ahora que ha finalizado la fase de alegaciones del primer estudio informativo.

El pasado viernes finalizó el periodo de exposición pública del estudio informativo de la primera fase del tren-tram. ¿Cuántas alegaciones han recibido?

Son cuarenta alegaciones, mayoritariamente de instituciones locales, pero también de entidades y de alguna asociación como la PTP, además de grupos municipales y particulares.

¿Cuarenta alegaciones se refiere a cuarenta colectivos?

Exacto, en la alegación quien la presenta puede apuntar a varios temas.

Ahora habrá que valorar el contenido. ¿En qué línea van?

Van en la línea de que tire adelante la propuesta y solicitan algunas modificaciones que ahora estudiaremos y que acabarán configurando el proyecto.

¿De qué ajustes estamos hablando?

Hay aportaciones en el sentido de que no se utilice la vía de Adif o que se ajuste el paso del tranvía dentro de las ciudades. En definitiva, ajustes que estudiaremos en el marco de este gran proyecto que se desarrolla en tres fases.

Esto tan solo es el inicio.

El estudio que hemos sometido a información pública, a pesar de que tiene una visión global, se centra en la primera fase, por tanto ahora es el momento de ajustar el proyecto, de recoger todo aquello que se pueda y de convertirlo en una realidad. La idea es tener el proyecto este año y empezar las obras en la medida de lo posible de cara al año que viene. La finalización de la primera fase será en 2024. Estamos hablando de un proceso acelerado, muy ambicioso y decidido para mejorar el transporte público del Camp de Tarragona con un proyecto y una inversión a la altura de la segunda área metropolitana del país.

El gran reto es incrementar la cuota de transporte público, que es del 18%. Hay un déficit en infraestructuras y servicios.

Cada vez está más claro que para disponer de un mejor transporte público hace falta más infraestructura ferroviaria. Es un modo que ayuda a ganar parte de la movilidad interna, que la traspasamos del transporte privado al público. Y, efectivamente, en el caso del Camp de Tarragona hay una infraestructura ferroviaria muy delgada. Tenemos una red de cercanías que es muy rígida, con unas estaciones poco centrales y que tienen todos los condicionantes de una red que ultrapasa el propio servicio de la movilidad interna del territorio, que no sirve para estos desplazamientos de proximidad. Lo que estamos haciendo es intentar revertirlo.

El sector del transporte por carretera argumenta que el tren es un sistema rígido que no tiene una capilaridad en los municipios.

El transporte por carretera es esencial y en ningún caso estamos en disposición de apartarlo. Sin embargo, en toda Europa hay ejemplos en los que vemos que el tranvía ofrece mucha calidad, es muy cómodo de cara a la ciudadanía y da un muy buen resultado.

¿Le ha sorprendido que esta fase de alegaciones haya reabierto el debate de si tranvía sí o tranvía no?

La mejora del transporte público debe ser una realidad y lo que hace falta es debatir cómo hacer que el tran-tram sea una realidad cuanto antes. Cualquier otro debate a estas alturas es extemporáneo. Es la inversión más ambiciosa de la Generalitat para el Camp de Tarragona, ya que son 160 millones de euros tan solo la primera fase.

Uno de los aspectos que genera más dudas es la utilización de la red convencional de Adif, desde Vila-seca con Tarragona y Reus. No acaba de verse clara la convivencia del tranvía con los trenes de mercancías.

El objeto del estudio informativo es el trazado de Cambrils-Vila-seca. Es verdad que hace una visión global, pero ahora estamos redactando el segundo estudio que debe plantear la solución para las penetraciones a Reus, Cambrils y Tarragona. Hemos planteado esta solución porque la vemos factible, acompañado de otras medidas, como el traslado de las mercancías por el interior. Estamos en 2021, este año queremos hacer el proyecto y que esté acabado en 2024. Hablar de plataformas segregadas tiene otra dimensión desde el punto de vista de proyectos y de la afectación sobre el territorio.

El Ayuntamiento de Tarragona pide una plataforma segregada junto a la N-340. ¿Cómo valora esta propuesta?

Cuando se haga el segundo estudio informativo trabajaremos de nuevo con las administraciones y veremos desde el punto de vista del tiempo de implementación y de costes, teniendo en cuenta el rendimiento de la inversión, qué es lo que más nos conviene. Estoy seguro de que nos pondremos de acuerdo.

¿Cómo quedan los calendarios de las siguientes fases?

No hay un calendario como tal, pero no estamos hablando de acabar una fase para empezar la otra, sino que se solaparán.

Desde el territorio se ha criticado que ha sido un proyecto que se ha redactado desde un despacho en Barcelona.

No perdería el tiempo con críticas sobre procedimientos reglados y normales y me centraría en la colaboración institucional que debe permitirnos aprovechar esta gran inversión pública.

De cara a las fases dos y tres, ¿se plantean abrir un proceso con más participación?

Seguiremos el mismo proceso que tenemos para cualquier obra pública en Catalunya, que es que la Autoritat del Transport planifica y se traduce en estudios que se ponen a exposición pública, lo que permite esta aproximación al territorial.

Se ha apuntado que el tranvía no pasa por donde vive la gente.

En las alegaciones si hay que hacer ajustes para que así sea, lo haremos. A veces sobre el papel se plantean cosas que no son posibles en toda su amplitud porque hay unos condicionantes técnicos.

¿Cómo van las conversaciones con Adif para reaprovechar la infraestructura entre Cambrils y Salou-PortAventura?

Con Adif hay un trabajo técnico cotidiano que va bien, y un trabajo político que va marcando la orientación y la velocidad con la que se resuelven los temas. Aquí tenemos un déficit, que es que hace demasiados años que sabíamos que entraba en funcionamiento la variante de Vandellòs a Vila-seca, y que sabíamos que había una declaración de impacto ambiental que obligaba al desmantelamiento de la vía. Deberíamos habernos adelantado y que todo esto hubiera avanzado mucho más rápido.

Estos municipios de la costa querían eliminar la barrera de la vía del tren y ahora temen que el tranvía en cierto modo la mantenga si hay catenarias. ¿Cómo se reducirá el impacto?

Es muy diferente el impacto urbano de una vía de cercanías, por la que además pasan otros servicios ferroviarios, que el de un tren-tram que es urbano. Su encaje en la ciudad, con soluciones por la alimentación de las unidades móviles, es menos aparatosa y también la integración de la movilidad urbana es más penetrable. No estamos haciendo un tren-tram para crear una nueva barrera.

¿Cómo puede garantizarse que la primera fase sea un éxito para que sigan las siguientes?

Las fases seguirán adelante todas. El Govern tiene entre ceja y ceja una movilidad más sostenible para todo el país y esto significa más y mejores infraestructuras de acuerdo con las necesidades de cada territorio. El proyecto ha sido diseñado en su totalidad. No dependerá de que sea más o menos exitosa una primera fase para que se desarrollen el resto. Es una apuesta que no tiene retorno.

Las cercanías del Camp de Tarragona no consiguieron incrementar esta utilización del transporte público. ¿Será diferente con el tranvía?

Es muy diferente. Las cercanías del Camp de Tarragona se hicieron sobre una infraestructura preexistente y rígida, con pocas estaciones. Lo que nos estamos planteando ahora es un sistema denso de infraestructura ferroviaria, que debe llevarnos a un traspaso muy importante del vehículo privado al transporte público.

Valls y Vandellòs y L’Hospitalet de l’Infant también han pedido que les llegue el tranvía.

Se entiende, pero debemos saber diferenciar los sistemas de transporte público que necesita el país. Puede haber una infraestructura tranviaria que enlace una determinada corona y después otros sistemas de transporte público, como los interurbanos o el transporte a la demanda, que acerque a la gente de otras coronas hacia la primera. Escucharemos las peticiones, pero al final esto tenemos que llevarlo a proyectos y a realidades.

Esta semana los alcaldes del Tarragonès y Baix Penedès pedían el paso de las mercancías por el interior. ¿Debe ser la gran prioridad del territorio?

Estamos absolutamente a favor del corredor de mercancías por el interior. Así lo hemos trasladado al ministerio y, de hecho, forma parte del gran acuerdo del mapa de las infraestructuras ferroviarias. Es el momento de resolver las ineficiencias del sistema.

¿En qué orden de prioridades está dentro de las demandas de la Generalitat al ministerio?

En primera línea. El documento acordado en su momento lo consideramos un paquete en su conjunto y por tanto es una suma de inversiones que exigimos. Queremos la misma ambición y la misma capacidad económica por las inversiones del Camp de Tarragona que lo que se está haciendo en otros puntos del Estado.

En este caso estamos hablando de una cuestión de seguridad ya que las mercancías peligrosas pasan por los núcleos urbanos.

Efectivamente, no estamos hablando tan solo de los condicionantes en el servicio sino también de aspectos de calidad de vida y seguridad. Lamentamos la falta de concreción y de ambición.

La presentación de este estudio informativo del tranvía ha abierto el melón sobre el papel del ATM del Camp de Tarragona. ¿Comparte que debería dotarse este organismo de más autonomía?

Las ATM son instrumentos imprescindibles para la integración de todos los modos de transporte público en cuanto a los servicios y tarifas. Estas son del territorio, ya que son las que ven las necesidades y cómo debemos incidir en la oferta de los operadores para que sean más eficientes y también debe haber la aportación económica de las administraciones locales. En la ATM de Barcelona esto pasa. En el caso de la del Camp de Tarragona debería haber seguramente más participación, no tan solo teórica sino también económica para hacerla más robusta. Es el objetivo que tenemos.

¿Que tenga más competencias y más poder de decisión desde el territorio pasa por incrementar la aportación económica?

El ATM ya decide por el territorio y desde el territorio, según la observancia de los operadores. Si queremos fortalecerla, no como administración sino en cuanto al servicio, lo que se necesita es ser muy consciente de que la oferta actual tiene unos déficits tarifarios, y que si se modificar en beneficio del territorio, desde el territorio y para el territorio, puede hacer incrementar este déficit del servicio. Hay que ver qué estamos dispuesto a poner, tanto la Generalitat como los ayuntamientos, para cubrir este déficit tarifario. Si la voluntad es dar un mejor servicio posible, a por todas todos.

No tiene las mismas competencias el ATM de Barcelona que las del resto de los territorios.

El Ayuntamiento de Barcelona y los del área metropolitana ponen una millonada de euros. Aquí debemos ver si esta apuesta por un mejor servicio más integrado implica aumentos de déficits y hasta qué punto estamos dispuestos a poner más para que se convierta en un organismo robusto de planificación y gestión integrada del servicio.

«Una ATM más robusta necesita más recursos»

La presentación de este estudio informativo del tranvía ha abierto el melón sobre el papel del ATM del Camp de Tarragona. ¿Comparte que debería dotarse este organismo de más autonomía?

Las ATM son instrumentos imprescindibles para la integración de todos los modos de transporte público en cuanto a los servicios y tarifas. Estas son del territorio, ya que son las que ven las necesidades y cómo debemos incidir en la oferta de los operadores para que sean más eficientes y también debe haber la aportación económica de las administraciones locales. En la ATM de Barcelona esto pasa. En el caso de la del Camp de Tarragona debería haber seguramente más participación, no tan solo teórica sino también económica para hacerla más robusta. Es el objetivo que tenemos. 

¿Que tenga más competencias y más poder de decisión desde el territorio pasa por incrementar la aportación económica?

El ATM ya decide por el territorio y desde el territorio, según la observancia de los operadores. Si queremos fortalecerla, no como administración sino en cuanto al servicio, lo que se necesita es ser muy consciente de que la oferta actual tiene unos déficits tarifarios, y que si se modificar en beneficio del territorio, desde el territorio y para el territorio, puede hacer incrementar este déficit del servicio. Hay que ver qué estamos dispuesto a poner, tanto la Generalitat como los ayuntamientos, para cubrir este déficit tarifario. Si la voluntad es dar un mejor servicio posible, a por todas todos.   

No tiene las mismas competencias el ATM de Barcelona que las del resto de los territorios.

El Ayuntamiento de Barcelona y los del área metropolitana ponen una millonada de euros. Aquí debemos ver si esta apuesta por un mejor servicio más integrado implica aumentos de déficits y hasta qué punto estamos dispuestos a poner más para que se convierta en un organismo robusto de planificación y gestión integrada del servicio.