El Camp de Tarragona no sabe cuál será la estación del AVE central

El mapa ferroviario del Camp de Tarragona tiene grandes interrogantes que dificultan enormemente la planificación tanto a medio plazo como de cara a un futuro.La improvisación no ha sido buena compañera de viaje en estos diez años desde que llegó el tren de alta velocidad. Pese a que los casi siete millones de usuarios, lo problemas siguen siendo los del primer día. Y de forma inmediata no se prevé una mejora en la movilidad de la segunda área metropolitana, con casi medio millón de habitantes.

El reto que se plantea es importante: la puesta en funcionamiento de cara al año que viene del Corredor del Mediterrani y su conexión con la línea Madrid-Barcelona. Un hecho que debería plantearse de forma que, más allá de que estas grandes infraestructuras crucen nuestro territorio, con el impacto ambiental que esto supone, sirva para resolver los déficits existentes. No obstante, no hay una posición clara ni desde el ámbito local, ni desde la administraciones competentes.

La construcción de la estación Intermodal, en el sur del aeropuerto, sigue siendo un interrogante. Reus y el conjunto del Baix Camp la defienden. Tarragona no se pronuncia, tampoco ha dicho nada la Generalitat y, mientras tanto, Madrid la tiene en un cajón.

Concebida para que fuera la estación central, el hecho de que siga adelante o se desestime es clave para la toma de decisiones. Y es que, ¿tiene sentido dos estaciones de alta velocidad a escasos kilómetros de distancia? ¿Es un error una segunda estación periférica? Sin embargo, hay un hecho que es irrefutable y es que posiblemente no hay un punto más céntrico en esta área metropolitana.

Carmen Bellet, profesora del Departament de Geografia i Sociologia de la Universitat de Lleida y especialista en dinámicas de urbanización y políticas urbanísticas, define el caso del Camp de Tarragona como «anómalo». «Una situación con dos estaciones tan próximas que no estén conectadas tan solo la encontramos en Elx y Alicante, por lo que no podemos saber si produciría cambios en el servicio», dice.

No se muestra convencida de que una nueva estación resolverá los problemas de movilidad de este territorio. «Camp de Tarragona básicamente se utiliza para ir a Madrid y seguirá siendo así, mientras que la Central acumulará el tráfico del Corredor del Mediterrani». La asignatura pendiente es Barcelona y, en este sentido, Bellet opina que «lo lógico es que se siga utilizando la estación histórica del centro de Tarragona. No tiene demasiado sentido coger el coche para ir con el AVE a Barcelona».

Ha sido cuando se ha visto que los Avant mejoraban enormemente las comunicaciones de Lleida y Girona con Barcelona cuando Tarragona ha visto que había perdido el tren. Una condición de inferioridad que no se hubiera producido si los Catalunya Express y los Regionales no registraran constantes incidencias.

«Cuando se proyecta que el AVE haga esta función de convencional es cuando se hacen más evidentes las críticas de la accesibilidad», afirma Aaron Gutiérrez, profesor del Departament de Geografia de la URV.

¿Más transporte público?

Uno de los cambios más inminentes será que los Talgos y Euromeds, que unen Barcelona y València, dejarán de pasar por Tarragona ciudad y pararán en La Secuita en los próximos meses. Este especialista en alta velocidad argumenta que «puede servir para que si hay más servicios en esta estación, el volumen de pasajeros sea más importante y justifique más transporte público».

Gutiérrez ha estudiado muy bien qué han hecho otras ciudades europeas con estaciones periféricas, y en especial el caso de Francia. «Allí lo tienen claro, autobuses lanzadera. Es muy fácil cuando es un servicio pendular, aunque aquí es especialmente difícil porque no estamos hablando de un único núcleo de población».

Reconoce que es un sistema complejo para un territorio complejo. Y que, si finalmente se desencalla la construcción de la Intermodal, suspendida desde agosto 2010, «posiblemente la que no tendría sentido es la estación de Camp, ya que el escenario de liberalización, que permitirá la entrada de nuevos operadores, la más atractiva será la estación central, más próxima a los principales núcleos de población».

Lo provisional, definitivo

Que no haya una jerarquización de las prioridades en materia de infraestructuras no ayuda. Tampoco la falta de liderazgo que, desde algunas instituciones se está denunciando reiteradamente. Con todo, Gutiérrez apunta que el principal problema es que «esta situación de ahora, que debería ser provisional, acabe siendo definitiva ya que esta lectura es la que ha hecho que no se acabaran de solventar los problemas de aparcamiento, enlaces y transporte público de la actual estación».