El coche particular gana terreno al transporte público

Margarita, 72 años, jubilada, de Tarragona, no ha vuelto a subir al autobús desde que se decretó el estado de alarma. Y no es solo porque todas las actividades (yoga, aquagim, memoria...) que hacía durante la semana hayan parado en seco, sino porque ir en transporte público todavía le impone «respeto» por miedo al contagio. En resumen, que cuando se relajó el confinamiento y se pudo alejar un poco más de casa, optó por caminar o por pedir a su hija que le lleve en coche.

El caso de esta usuaria asidua del transporte público ilustra el comportamiento que ha estado sufriendo la movilidad en el territorio. Las cifras (ver los gráficos) muestran, por ejemplo, como los viajes de la Autoridad Territorial de la Movilidad (ATM) del Camp de Tarragona se desplomaron durante el confinamiento (el 96,6% a finales de marzo) pero pese a que la actividad se ha ido recuperando paulatinamente, el 1 de junio (última fecha disponible) todavía los viajes eran un 76,8% menos que en un período normal.

Por contra, los movimientos en coche no han caído en la misma proporción. En las carreteras catalanas el viernes de la semana pasada la bajada de tráfico era solo un 33,2%. En resumen, se puede suponer que, además de tener que moverse menos por motivos laborales o académicos (no hay clases), muchos ciudadanos han optado por el coche particular.

Y los efectos, cómo no, también se notan en el medio ambiente. Según los datos del Departament de Territori i Sostenibilitat, la contaminación atmosférica llegó a bajar en Reus un 89% durante el confinamiento, mientras que en mayo las cifras ya eran iguales a las del año anterior.

Oportunidad y riesgo

Aaron Gutiérrez, profesor del Departament de Geografia de la Universitat Rovira i Virgili (URV), participa en un grupo que desde hace cinco años colabora, con finalidades de investigación, con la ATM. Desde que comenzó la pandemia el equipo adaptó inmediatamente sus líneas de investigación para monitorizar la movilidad de los ciudadanos.

La caída de la movilidad en general y del transporte público en particular, explica, era previsible, no solo porque se disminuyeron servicios, sino porque las propias autoridades llamaban a usarlo solo si era estrictamente necesario.

Pero esta situación, inevitable por la pandemia, podría sentar un precedente perverso y hacer retroceder años en el uso el transporte público, advierte.

La clave está en lo que hagan las administraciones en el corto plazo. Recuerda que en el Camp de Tarragona, en lo que se refiere al transporte interurbano, es un servicio que prestan empresas privadas por medio de una concesión pública. Habitualmente lo que sucede es que la demanda, la cantidad de viajeros, es la que determina la oferta. Es algo que en zonas más densamente pobladas, como Barcelona, puede tener menos impacto. Sin embargo, en el Camp de Tarragona y Terres de l’Ebre o Lleida, con un amplio territorio por cubrir y menos densidad de población, «podrá haber líneas que pierdan dinero y allí es donde la administración tendrá que hacer una apuesta decidida para mantener servicios. Se necesitará un plan de choque igual que para la sanidad o la educación», apunta.

Por otra parte, señala, las administraciones deberán tener una política informativa clara para evitar estigmatizar al transporte público, además de contar con todas las garantías higiénicas y sanitarias para recuperar la confianza de los usuarios.

En este sentido, Antoni Domènech, también investigador de la URV, considera que la tecnología puede jugar un papel importante, con la priorización de los sistemas contactless frente al pago en efectivo para reducir el contacto físico en el autobús, el tren o el metro, y cambios en los sistemas de comunicación con los usuarios para reducir la concurrencia durante la espera.

Con todo, apunta Gutiérrez, todavía no hay estudios científicos concluyentes que avalen que viajar en transporte público sea un factor determinante de contagio.

Más sitio para las personas

Pero pese a la preocupación porque la crisis no afecte el uso del transporte público, la pandemia ha tenido otro efecto sobre la movilidad: «Los ciudadanos nos dimos cuenta de la ingente cantidad de espacio que dedicamos en las ciudades para que circulen y aparquen los coches».

Así pues, cuando comenzaron a permitirse los paseos, muchos ayuntamientos se abocaron a cerrar calles al tráfico para dejar más sitio a los peatones. Algunos hasta habilitaron nuevos carriles bici en tiempo récord. Fue un momento en que la movilidad activa (caminar, bicicleta, patines...) vivió un momento de auge.

A nivel de Catalunya incluso ha surgido la iniciativa «Confinemos los coches, recuperemos la ciudad», #recuperemlaciutat a la cual se han adherido 642 entidades y 7.918 personas.

Los investigadores consideran que las medidas para que peatones y ciclistas tengan más espacio en la ciudad durante la Covid-19 tendrían que inspirar políticas permanentes para favorecer formas de desplazamiento más sostenibles y más saludables cuando la movilidad vuelva a crecer.

Así por ejemplo, se podrían mantener los espacios de uso exclusivo para peatones que se han ganado, o la reducción de la velocidad a 30 km/h para facilitar la cohabitación de vehículos motorizados con las bicicletas. «Tocará ser valientes para mantenerlas», señala Gutiérrez.

El mes pasado, por ejemplo, la Comisión Informativa de Territorio del Ayuntamiento de Tarragona acordó disminuir a 30 kilómetros por hora la velocidad en las vía urbanas. Con esta limitación se espera reducir la contaminación atmosférica y acústica, minimizar la gravedad de los accidentes y priorizar la seguridad de los peatones.

Gutiérrez considera que muchas de estas medidas ya se estaban contemplando, pero el coronavirus ha venido a acelerar el proceso. Esta aceleración obligará también a regular aspectos de los que ya se hablaba, como el uso de los patinetes. En resumen, estamos en un tiempo de oportunidades, asegura.