El coche recupera espacio por la pérdida de confianza en el transporte público

La huelga de los maquinistas de Renfe ha desatado el caos en los últimos días. Usuarios tirados en los andenes, unos servicios mínimos que no se han cumplido y unas frecuencias que no se han recuperado tras la reducción que se impuso por la pandemia. Si a todo esto se le suma la liberalización de los peajes y la pérdida de confianza en el transporte público que se ha generado a raíz de la Covid-19, tenemos la tormenta perfecta. Un cóctel que tiene como telón de fondo la voz de los expertos de la Organización Mundial de la Salud (OMS), que han revisado a la baja los niveles de contaminación del aire que hasta el momento eran considerados seguros.

La movilidad está detrás del 27% de las emisiones y aunque permanentemente estamos sometidos a informaciones sobre el cambio climático y la necesidad de avanzar hacia un modelo de sociedad más sostenible, el transporte público ha perdido fuelle. La última Enquesta de Mobilitat Quotidiana con datos de 2020 pone de manifiesto que la cuota modal del transporte público en el Camp de Tarragona tan solo es del 5% cuando sumamos todos los desplazamientos internos (urbanos e interurbanos) y externos (en relación con otros territorios). 

En el caso de la movilidad intercomarcal, dentro del Camp de Tarragona, este porcentaje es ligeramente más alto, aunque tan solo se sitúa en un 8%. En cambio, para los desplazamientos externos, hacia Barcelona, Lleida o Terres de l’Ebre, esta cuota es diez puntos superior y alcanza cifras de hasta el 18%. 

El transporte público está en una clara situación de desventaja y, mientras el autobús registra en el conjunto del Camp de Tarragona 18,9 millones de usuarios al año, el coche privado suma 216 millones de desplazamientos.

En el ámbito político esta semana se recuperaba el debate sobre la transferencia del servicio ferroviario de Cercanías y Regionales a la Generalitat. La administración catalana defiende las competencias para poder intervenir directamente sobre el servicio, ajustándose a las necesidades de la población. Aunque esto tan solo supone una pieza del rompecabezas que en el caso del Camp de Tarragona, con unos índices de utilización del transporte público por debajo de la media catalana, requiere de una auténtica operación quirúrgica.

85% de usuarios cautivos

El profesor de Geografia de la URV Aaron Gutiérrez explica que en parte se debe a las singularidades de este territorio. «Estamos en un contexto de ciudades pequeñas y medias en el que es muy fácil y cómodo moverse en coche, porque tampoco se generan grandes retenciones», indica. A esto hay que sumarle un segundo elemento: «Tenemos una red de transporte público poco densa, por lo que hay una dependencia muy elevada del vehículo privado». Y esto hace que el 85% de los usuarios de esta modalidad de transporte sean cautivos, es decir, que no disponen de carnet o de vehículo propio y, por tanto, no les queda más alternativa. Una situación que no pasa en otros territorios, en los que dejar de tener la necesidad de ponerse detrás del volante se convierte en una acción «liberadora». «El problema es que aquí el coche es muy funcional y, en tiempo de acceso y costes, es muy difícil que deje de ser competitivo», añade Gutiérrez.

Los niveles de movilidad están volviendo a los índices prepandemia y, mientras los operadores de transporte han recuperado el 70-80% de usuarios, el coche incluso está por encima. Los que sí han vuelto al autobús son los estudiantes universitarios que este curso han recuperado la presencialidad en las clases y esto ha supuesto un crecimiento del orden del 20%. «Aún no estamos a cifras de 2019, sobre todo por el tema turístico, pero en algunas expediciones como la Vilanova-Tarragona incluso hemos tenido que poner un vehículo articulado», argumenta el gerente de la empresa Plana, Josep Albert Vallcorba.

Esta compañía asegura que en los últimos días, coincidiendo con la huelga de Renfe, ha registrado un incremento de la demanda que ha supuesto el refuerzo de determinados servicios. Pese a ello, se espera que a medida que se recupere la normalidad estos vuelvan al tren. Pero, ¿qué pasará con aquellos usuarios que han dejado de ir en tren o en autobús para pasarse al coche? ¿Puede incrementar su cuota de mercado el transporte público en nuestro territorio?

Para Aaron Gutiérrez, la diagnosis es clara: «Estamos en un escenario de retroceso muy evidente, porque se ha perdido al usuario no cautivo, el que dejaba el coche en casa, y ahora tenemos que ver si será más o menos permanente y si las cifras habrán retrocedido respecto a cuando se inició la progresiva introducción del transporte público».

Coche eléctrico

Por su parte, la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) es muy crítica con la gestión por parte del Govern de la Generalitat. «Si siguen planteando las actuales medidas, está claro que el transporte público se verá muy penalizado», apunta su portavoz en las comarcas tarraconenses, Daniel Pi.

Este colectivo lamenta que los fondos de las ayudas Next Generation se destinen «íntegramente» al coche eléctrico y, por tanto, al vehículo privado. Por contra, no se ha hablado de proyectos dirigidos a reforzar y a mejorar la red existente. «Pusieron los buses Expres y después, ¿qué se ha hecho? El único gran proyecto ferroviario que la Generalitat tiene para el Camp de Tarragona es el Tramcamp, pero en mayo se presentaron las alegaciones y estamos en octubre y aún no se han resuelto, por lo que no puede encargarse el proyecto ejecutivo. ¿No nos dicen que esta es su prioridad y que lo tendríamos en 2024?», se pregunta Daniel Pi.

Desde la PTP la lista de prioridades es muy clara. Y, en el primer puesto, está la mejora de la red de autobuses de forma que los vehículos de la Empresa Municipal de Transport (EMT) puedan llegar a la estación de alta velocidad del Camp de Tarragona. Asimismo, también se considera necesario el desarrollo de un portal de información único a través del cual, independientemente del operador, puedan programarse los desplazamientos, y que se haga una auditoría del servicio para conocer la realidad. «Todo esto en dos meses podría estar hecho y después ya tocaría hablar de potenciar la intermodalidad, de apretar para que se ejecute un Pla de Rodalies y que se acelere la estación de Bellisens», añade Daniel Pi.

Cambiar las ciudades

Las recetas son variadas. Sin embargo, hay un amplio nivel de coincidencia en que hay que invertir más en servicio y que si este no mejora la fiabilidad es difícil que pueda captar a más usuarios. «Al final se trata de que haya frecuencias, que sea rápido y que las tarifas sean competitivas», añade Vallcorba.

Por su parte, Aaron Gutiérrez también es partidario de que, más allá de impulsar el transporte público, hacen falta «medidas coordinadas y decididas para poner más complicada la vida al coche». Este experto del Grup d’Anàlisi Territorial i Estudis Turístics (GRATET) explica que «tenemos ciudades planificadas para el vehículo privado». Vías de gran capacidad que penetran hasta el centro, calles con dobles carriles, zonas de aparcamiento, aunque sea pagando, y un largo etcétera de casuísticas que durante muchos años nadie se ha cuestionado. «El 60% del espacio público se dedica al coche y esto es una situación de privilegio, porque podríamos estar haciendo muchas otras cosas», añade Gutiérrez. Mientras tanto, los peatones compiten con la movilidad sostenible por el 25% del espacio, lo que se ha traducido en algunos problemas de convivencia desde que las bicicletas y patinetes han incrementado su presencia. Con todo, Gutiérrez considera que es imprescindible invertir en servicio y en un plan de movilidad exhaustivo con datos municipio por municipio.