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El tranvía busca aumentar la cuota del transporte público al 25% en el Camp

El estudio informativo de la primera parte del trazado saldrá a información pública esta semana

NÚRIA RIU

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En la primera fase, el tranvía tendrá dos estaciones en Tarragona ciudad, la urbana y otra en la zona del barrio del Serrallo.  FOTO: Pere Ferré

En la primera fase, el tranvía tendrá dos estaciones en Tarragona ciudad, la urbana y otra en la zona del barrio del Serrallo. FOTO: Pere Ferré

La Generalitat de Catalunya sacará a información pública esta semana la primera parte del estudio informativo para la implantación del tranvía del Camp de Tarragona. Un documento que pone el acento en incrementar la cuota de utilización del transporte público, que ahora es muy baja y que quiere enmendarse a partir de la implantación de un servicio, que debe suponer un antes y un después en la relación entre los principales núcleos de población de este territorio, que en su conjunto suman una población total de 325.000 habitantes y mueven la cifra de 3,6 millones de turistas anuales. El proyecto es ambicioso y prevé irse desplegando en diferentes fases, de forma que el tranvía vaya abriéndose paso en la realidad cada una de las ciudades en los próximos años.

El estudio incluye una radiografía sobre la movilidad en el ámbito entre Tarragona y Cambrils, que es el que ha sido objeto de análisis en esta primera parte del trabajo realizado desde Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).

Según este, el transporte público tan solo está detrás del 18% de los desplazamientos que se realizan. En el 82% restante, se utiliza el vehículo privado. Una cuota que, según el conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, «es demasiado baja». «Si lo comparamos con otros sitios donde tenemos más infraestructuras vemos que para tener una mayor utilización del transporte público necesitas poner los medios y de ahí viene que el Govern de la Generalitat dé este paso adelante», afirma.

«No puede ser que  el Camp de Tarragona siga con una cuota de transporte público tan baja»

Prueba de ello está en la región metropolitana de Barcelona. Una situación que también se refleja y que pone de manifiesto que allí el transporte público está detrás del 32% de los desplazamientos, mientras que si nos fijamos en los accesos a Barcelona ciudad, la cuota se incrementa hasta alcanzar el 44%.

Margen de mejora

La situación quiere corregirse. El tranvía busca presentarse como una alternativa eficiente para que el vehículo privada pierda protagonismo y el Ejecutivo defiende que el ferrocarril puede hacerlo en unas mejores condiciones que el autobús. «No es incompatible. Nosotros tenemos que incrementar la cuota del transporte público en todos sus modos y es verdad de que allí donde no hay una infraestructura ferroviaria se ve que de una forma muy clara hay que aumentar el transporte por carretera, pero también observamos que allí donde hay una red ferroviaria eficiente y de calidad multiplicamos por mucho la utilización, por lo que hay que tener confianza por parte de las instituciones y de la ciudadanía que este proyecto supondrá un incremento muy elevado de la movilidad sostenible que todos necesitamos», indica Calvet.

A día de hoy, la realidad es que entre Tarragona y Reus se realizan 1,2 millones de desplazamiento al año en transporte público y el tren tan solo está detrás del 7%. El resto son en autobús y esto se explica por la localización periférica de las estaciones ferroviarias en ambas ciudades, lo que juega en contra respecto a la carretera.

«El tren-tram del Camp de Tarragona forma parte de esta carpeta catalana para pedir los fondos europeos»

Según los cálculos que se incluyen, el Tramcamp supondrá un trasvase de viajeros, de forma que el transporte público alcanzará una cuota del 25%, lo que representa un crecimiento de siete puntos respecto al escenario actual. «No podemos olvidar que esta es la segunda realidad metropolitana del país y no puede ser que siga con una cuota de transporte público tan baja. Si queremos parecernos a Europa y transformar el país, poniendo la agenda verde en el centro de esta transformación, hay que avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible», argumenta el máximo responsable de Territori i Sostenibilitat. El reto es enorme.

Este primer estudio informativo no se corresponde con las fases de implantación del tranvía que ahora mismo están encima de la mesa. De hecho, está previsto que en el último trimestre de este 2021 Ferrocarrils de la Generalitat dé a conocer un segundo documento que complementará este trabajo, con la información correspondiente al trazado Cambrils-Reus y ramales. Y es que, la propuesta que la Generalitat ha acordado con los alcaldes contempla que ya en la primera etapa Tarragona, Reus, Salou, Cambrils y Vila-seca estarán enlazadas por este nuevo servicio tranviario.

El trazado enlaza Cambrils con Salou y PortAventura a partir de la vieja infraestructura, que quedó en desuso con la entrada en funcionamiento de la variante del Corredor del Mediterrani. A partir ahí, contempla la construcción de un nuevo ramal que enlazará Salou con Vila-seca. Este enlace de entre 12 y 14 kilómetros, permitirá que los convoyes puedan continuar por la vía de tren convencional –la que actualmente utiliza la R-15– hasta Tarragona y Reus. «Es una primera fase con conexiones muy directas, que dará una respuesta a las necesidades de transporte público entre estos municipios y que después nos obligará a recoser toda esta infraestructura con los barrios del área metropolitana, de forma que es ahí donde arrancarán las sucesivas fases hasta llegar a una red que aporte una elevada funcionalidad», indica el conseller.

La nueva configuración sitúa el municipio de Vila-seca en el centro del mapa, ejerciendo el papel de rótula. Este se verá reforzado por la presencia en el municipio de los servicios técnicos para prestar este transporte, como es el caso de las cocheras, los talleres y de un centro de control. La ubicación aún tiene que acabar de definirse, aunque será en un entorno industrial, próximo a la vía del tren y, por tanto, de la actual estación.

Esta primera fase tendrá un coste de 150 millones de euros. La cifra incluye la habilitación de la infraestructura, teniendo en cuenta que se intentarán aprovechar aquellos elementos de la vía en desuso, que no han quedado obsoletos. Asimismo, se incluye un centro de mantenimiento y la compra de trenes. La entrada en servicio se revé con cuatro convoyes, más uno de repuesto.

En la segunda fase se prevé un enlace desde El Serrallo, hasta Joan XXIII y Sant Pere i Sant Pau

Tres fases

Con la publicación de los estudios informativos, se abrirá el periodo de alegaciones para que los Ayuntamientos y las entidades del territorio puedan hacer sus aportaciones al proyecto. De hecho, los alcaldes de los cinco municipios afectados ya lo conocen. El propio conseller lo presentó en una reunión que se celebró a mediados del mes de diciembre en El Teatret del Serrallo. «Es un proyecto que debe estar muy bien implementado y consensuado con el territorio y estamos seguros de que lo conseguiremos», indica Calvet.

En paralelo a la redacción del último estudio informativo, deberá tramitarse el de impacto ambiental y el constructivo. Los trámites se iniciarán a finales de este año y, según el calendario, antes del último trimestre ya estarán disponible. Un momento en el que podría iniciarse la licitación que debe permitir que la puesta en servicio pueda producirse durante el último trimestre de 2024. Este es el calendario con el que trabaja en estos momentos la administración catalana y que determinará cuándo podrán activarse las siguientes fases.

Y es que, una vez enlazados los principales núcleos de población del territorio, tendrá que avanzarse en su penetración en la trama urbana. En este sentido, se han dibujado tres enlaces. Uno en Tarragona ciudad, que conectará la nueva estación que se construirá en El Serrallo con Joan XXIII y Sant Pere y Sant Pau. El segundo será en Reus, donde se habilitará una segunda circunvalación que cerrará el círculo que dibuja el actual trazado ferroviario. Y, finalmente, está previsto un tercer ramal en Cambrils que en este caso enlazará la vieja estación de trenes con la intermodal.

El calendario actual contempla que la puesta en servicio pueda ser a finales de 2024

Ya en la tercera fase, se ha previsto un nuevo trazado desde Joan XXIII, con Torreforta y La Floresta y hacia Les Gavarres para que, desde ahí se bifurque en dos ramales, uno hacia La Canonja y el otro en dirección a la futura estación del aeropuerto y hasta llegar al aeródromo reusense.

El Govern da a conocer el estudio informativo de un servicio cuando aún no están cerradas las negociaciones con Adif para el desmantelamiento de la vía de la costa y para poder explotar este servicio sobre la vía convencional entre Tarragona y Reus, que es titularidad del ente gestor de infraestructuras. Calvet apunta que las conversaciones con este organismo y el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana son «continuas». «Nos habría gustado que el calendario de la puesta en funcionamiento de la variante y el desmantelamiento de la vía del litoral para la nueva funcionalidad hubiera sido más acompasada, pero llegados a este punto lo que nos toca a nosotros es seguir trabajando y avanzar con los estudios, que es lo que estamos haciendo. No podemos ponernos a trabajar a partir del acuerdo, sino que debemos seguir con las dos cosas en paralelo». El conseller se muestra convencido de que este podría desencallarse «en cuestión de meses».

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