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El tren-tram de Tarragona sigue adelante, las obras se iniciarán en 2022

En su conjunto suma 34 estaciones y 46,5 kilómetros de vía, que deben transformar la movilidad del territorio

NÚRIA RIU

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Propuesta para el tren-tranvía del Camp de Tarragona: escenario final

Propuesta para el tren-tranvía del Camp de Tarragona: escenario final

Los índices de utilización del transporte público en el Camp de Tarragona están por debajo de la media catalana. La cifra no alcanza el 20% de los desplazamientos y esto, junto con la necesidad de avanzar hacia un modelo más sostenible y menos contaminante, son dos de los principales avales para que el tren-tram siga adelante.

El proyecto es ambicioso y debe suponer un antes y un después en la relación entre los principales núcleos de población de este territorio, que en su conjunto suman una población total de 325.000 habitantes y mueven alrededor de 3,6 millones de turistas anuales. El objetivo es claro: reducir el peso del vehículo privado, que ahora está detrás del 82% de los desplazamientos. Y en este sentido va la propuesta redactada por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), hecha por encargo del Departament de Territori i Sostenibilitat.

La propuesta está dividida en tres fases y, por el momento se han dado a conocer los detalles de la primera. Esta contempla la recuperación de la antigua línea de la costa entre Cambrils y Salou-PortAventura, enlazando con el municipio de Vila-seca a partir de un ramal de nueva construcción. A partir de ahí, está previsto que los convoyes se adentren por la vía convencional Tarragona-Reus, de forma que el tranvía llegará a las estaciones urbanas de ambos municipios. Este es uno de los aspectos que ha despertado más dudas en este periodo de alegaciones, ya que se pone en cuestión que puedan garantizarse las frecuencias propias de un tranvía, utilizando una infraestructura por la que circulan los trenes de regionales y las mercancías.

En una segunda fase se prevé llevar el tren-tram hasta la nueva estación de Cambrils y abordar la penetración urbana en las ciudades de Tarragona y Reus. Esto debe permitir conectar con el barrio tarraconense de Sant Pere i Sant Pau, el hospital Joan XXIII y la estación urbana de autobuses.

En cuanto a la tercera fase, se prevé el enlace de Tarragona y Reus a partir de la T-11, lo que permitirá conectar importantes nodos de movilidad como son el centro comercial Les Gavarres, el aeropuerto de Reus o la futura estación central del Camp de Tarragona. Con todo, la propuesta final consta de 34 estaciones y una extensión aproximada de unos 46,5 kilómetros.

Por el momento, este es el mapa base que se irá concretando a partir de los estudios informativos que aún se están redactando, las alegaciones del territorio y la posterior redacción de proyectos. Sin embargo, Territori asegura que se está trabajando con celeridad para poder iniciar las obras durante el año que viene y que el nuevo servicio empiece a operar en 2024.

Retos por delante

En este periodo de alegaciones, se ha hablado mucho sobre los beneficios e inconvenientes del proyecto. Algunas hacen referencia a aspectos técnicos, ya que la voz mayoritaria es que el ancho de vía sea internacional y que se evite el uso de catenarias en los núcleos urbanos. También las hay en cuanto al trazado, ya que Tarragona solicita que el enlace desde Vila-seca sea a partir de un nuevo ramal segregado paralelo a la N-340, mientras que Cambrils pide que el ramal que debe unir las dos estaciones se incluya también en la primera fase.

¿Resolverá el tranvía la movilidad del Camp de Tarragona? Aaron Guitiérrez, experto en esta materia por parte de la URV, afirma que «no». «Es positivo pero hay muchos retos por delante», argumenta. Y el principal es que haya una intermodalidad entre este sistema de transporte y el autobús urbano, que es más flexible en el momento de llegar al resto del territorio. «No se trata tan solo de hacer el tranvía, sino de que este debe articularse y alimentarse con otros medios», defiende.

Gutiérrez valora de forma positiva que se priorice la conexión por la vía de la costa. En primer lugar, porque ya hay una vía que hay que desmantelar. Y, en segundo lugar, porque precisamente esta es la línea con más volumen de pasajeros. «No se trata tan solo del turismo, sino también de los trabajadores que mueve ese sector y de los propios ciudadanos que también van a la playa», indica Guitiérrez.

Este investigador del Departament de Geografía también pone en valor la necesidad de ordenar la movilidad turística, que mayoritariamente en el caso del Camp de Tarragona utiliza el autobús y prueba de ello es que a diferencia de otros territorios turísticos aquí no están muy extendidos los negocios de alquiler de coches. «Una buena oferta de transporte público hace que el visitante que llegue se mueva más», añade.

Históricamente el déficit inversor en infraestructuras no ha beneficiado a la movilidad interna del Camp de Tarragona. Los grandes proyectos han servido para potenciar las conexiones exteriores, por lo que el vehículo privado es el principal modo de transporte en los desplazamientos del día a día. Con todo, el catedrático en Economía Aplicada de la URV, Agustí Segarra, defiende la necesidad de «acuerdos a largo plazo, bajo una pancarta única y que sean factibles». «Llevamos décadas sin mejoras sustanciales, porque nadie quiere ejercer de líder», concluye.

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