Eugeni Sedano: «Es beneficioso para todos una vía propia para mercancías»

Eugeni Sedano es el portavoz de la plataforma Mercaderies per l’interior, un colectivo al que se ha adherido más de 800 personas y que defiende la construcción de una plataforma segregada para los trenes de mercancías, para evitar que pasen por la fachada marítima.

El 4 de abril de 2019 se presentó públicamente la plataforma Mercaderies per l’interior. ¿Qué valoración hace?

Positiva en un doble sentido. Primero porque se ha dado a conocer una situación de inversiones que afecta a los tarraconenses y a la gente de la costa norte. Y, en segundo lugar, porque no se ha tenido el rechazo de ningún grupo político, por lo que se ha visto que lo que pedimos es una necesidad para la ciudadanía y el modelo de desarrollo económico.

Hay el consenso de todos los partidos, una cosa muy difícil de conseguir. Aunque tampoco vemos que esto acabe de llevar a ninguna parte.

Para ello debemos seguir trabajando y luchando. De momento, fruto de este consenso se ha conseguido una partida en los Presupuestos Generales del Estado. En la reunión con el Ministerio de Fomento del año pasado ellos mismos valoraron que no había trifulcas territoriales ni partidistas. Y esto significa que hacer esta vía por el interior no tenía que representar problemas sino solucionar un error que yo considero histórico.

Una partida de 200.000 euros que es insuficiente y que no sabemos si llegará a ejecutarse.

En la última reunión con el director general de Planificación Ferroviaria del ministerio nos aseguraron que se están redactando los pliegues y que en las próximas semanas saldrá publicado en el BOE la licitación del estudio. Por tanto, queremos dar un voto de confianza en que esto seguirá adelante.

¿Qué debe decir este estudio?

Es muy importante porque aquí los técnicos valorarán las alternativas de trazado y dirán cuál sería el idóneo, de acuerdo con todas las garantías que establecen las directrices europeas y el derecho español en cuanto a seguridad, ruido y vibraciones. Después deberán venir los estudios de impacto ambiental, de la propuesta en concreto.

No hablan de recuperar la línea Reus-Roda sino de una línea por el interior.

Exacto, la plataforma no se posiciona sobre el trazado sino que deben ser los técnicos lo que definan dos o tres alternativas, entendemos que lejos de los núcleos poblados. Y, a partir de ahí, los responsables políticos que tomen la decisión sobre cual es la más factible.

¿No estamos en el mismo punto que cuando se aceptó seguir adelante con el proyecto de el tercer carril, que en teoría debía ser provisional?

Quiero ser optimista y pensar que nuestras acciones tendrán sus frutos, porque no hay oposición a que las mercancías tengan que ir por una vía propia. Ferrmed quiere trazados únicamente para las mercancías. Al conseguir que en la zona de Tarragona también sea así permitiría que todos los trenes que vengan de los corredores central y mediterráneo, tengan a partir de Vila-seca una vía propia que no afecte a los pasajeros.

Se han reunido con mucha gente durante todo este tiempo. ¿Esto no deberían hacerlo los representantes políticos?

Los políticos tienen muchas prioridades y que pongamos esta encima de la mesa, ofreciéndoles que es un tema de consenso que no genera conflictos, facilita la toma de decisiones.

¿Se han encontrado con palos en las ruedas?

Desde el punto de vista político y con el Ayuntamiento no hemos detectado ningún problema. Tampoco desde la parte empresarial. Entendemos que tanto para el Port de Tarragona como para la industria química, que necesitan crecer, el hecho de que puedan tener unas vías propias con ancho europeo, sin necesidad de competir en un tramo mixto con los pasajeros, tiene que beneficiarles. Ferrmed dice que en cuatro años quedará saturada la vía de Tarragona. Es beneficioso para todos que el transporte de mercancías sea por una vía propia.

Hubo un encuentro en el que estaba previsto que las entidades económicas, entre ellas la AEQT, firmaran una declaración a favor de una plataforma segregada, y no lo hicieron. ¿Lo han hecho ya?

Teniendo en cuenta que ha habido cambios dentro de la AEQT, entendemos que pueden ser sensibles a esta demanda, porque lo que se solicita es una vía propia, que sea segura. Bajo este concepto puede haber un cambio de actitud.

Por el momento no se ha producido.

Los cambios son muy recientes y aún no nos hemos reunido. Esperamos que se acabe este proceso para convencerles. Y en la misma línea con la Cambra de Comerç, ya que son las dos entidades que se abstuvieron. Creemos que podremos convencerlos de la bondad de esta solución, ya que un informe de Adif de 2011 ya decía que es necesario que las mercancías tengan una vía propia.

Esto lo decían en 2011, en cambio ahora parece que no sea necesario.

Por esto mismo entendemos que tenemos los argumentos suficientes para que las grandes empresas entiendan que va en beneficio suyo el poder tener en un futuro lo más próximo posible, una vía de ancho europeo exclusivo para las mercancías. No vamos en contra de la industria química ni el puerto. Todo lo contrario.

Hace unas semanas el alcalde Ricomà aseguraba en una entrevista del ‘Diari’ que el tercer carril había sido un error. Es una de las manifestaciones más claras en este sentido.

Efectivamente, hemos visto en el alcalde y su equipo una gran confluencia de visiones y de conceptos en este sentido, lo que confirma que se tomó una decisión errónea.

Quizás ya sea tarde.

Cuanto antes se resuelva y se asuma que fue un error, antes tendremos la solución. Para ello, estamos pidiendo es que se acelere la solución y reducir los plazos.

¿Qué significa acelerar los plazos? ¿Qué les parecería aceptable?

No somos técnicos, pero si pueden hacerse los estudios en seis meses, no lo hagamos en doce. Y esto significa hacer las cosas bien y que se ponga el dinero que haga falta.

Asegurar aquella provisionalidad que fue un compromiso.

Sí, para que no quede olvidada estamos avanzando en este sentido, poniendo encima de la mesa los problemas del tercer carril y lo que representará que el Corredor del Mediterrani pase por delante del Serrallo. Porque no olvidemos que parte de las mercancías que pasan son peligrosas, y no lo decimos nosotros sino el Transcat, y después está el tema de las vibraciones y los ruidos. Los trenes ahora ya llegan a los 65 decibelios, por lo que se sobrepasa lo que dicen las directrices europeas. Imaginémonos qué pasará cuando sean de 750 metros y de cien toneladas por vagón. De aquí que quieran poner las pantallas acústicas.

¿Han presentado alegaciones al proyecto de las pantallas?

Como plataforma no. Las asociaciones vecinales afectadas y los Ayuntamientos ya lo hicieron. Como plataforma decimos: esto es lo que pasará. Porque las pantallas no se ponen para el futuro, sino por el ahora. Y el tema vibraciones es muy importante porque con la protección mundial de la Unesco tenemos la obligación de preservar los monumentos y pasarán trenes de 750 metros.

Es un tema del que se ha hablado a menudo, pero no hay estudios que confirmen esta afectación.

Pedimos que las autoridades responsables hagan estos estudios.

Tampoco hay datos reales sobre el incremento de trenes que habrá en la línea.

La media del transporte ferroviario de mercancías en Europa está entre el 18 y el 20%. En España es del 4%. El libro blanco del transporte ferroviario europeo quiere llegar en 2030 al 30%. Tan solo para llegar a la media europea del 20% significa multiplicar el tráfico actual por cinco.

Se están cambiando las traviesas y la obra está previsto que finalice el año que viene para entrar en funcionamiento en 2023.

En las últimas declaraciones el ministro Ábalos ya hablaba de 2025, pero bueno.

Aún aleja más la solución final.

Ya nos va bien, porque da tiempo de acabar los otros estudios y hacer la ejecución de la obra definitiva.

¿Y que no se ponga en funcionamiento el tercer carril?

Que si se pone en funcionamiento sea lo mínimo posible.

Detrás se ha hecho una inversión muy importante.

Ya, pero es una inversión que puede servir para que pasen trenes de pasajeros con ancho europeo.

Obliga a hacer una interconexión con la vía de alta velocidad que no está contemplada.

También, pero abre esta posibilidad.

¿Por qué cree que se ha llegado a esta situación tan insólita en Tarragona con los pasajeros por el exterior y las mercancías por el centro?

Por la decisión que se tomó en los años 2012 y 2013. Deberíamos preguntar a los representantes políticos de aquellos momentos. Cuando haces una inversión así, con todos los cambios que comporta, es muy difícil que la provisionalidad sea a corto plazo.

El Partido Popular fue el único que se posicionó en contra.

Debemos reconocer que sí. No sabemos si lo hicieron por ir en contra de o el por qué lo hicieron, pero su postura creemos que era la correcta y la razonable.

A pesar de que era el partido que gobernaba en Madrid y que fue el que dio luz verde al proyecto.

Exactamente, la ministra de Fomento era Ana Pastor y podría haber tomado otra determinación, conociendo que Adif había hecho un informe favorable a una vía exclusiva para las mercancías.

¿Debería ser el gran proyecto de ciudad?

Entiendo que sí, porque estamos hablando de modelo de ciudad. Si queremos una Tarragona cerrada al mar, con barreras acústicas y trenes de mercancías, llena de grafitis y guetificación de los barrios más próximos al mar, cuando en otras ciudades son los mejor considerados. Sin olvidar la afectación que supone para los campings que facturan más de 230 millones y generan unos 2.000 puestos de empleo. Defendemos una ciudad que viva de la industria química y el puerto, con su propia vía, y que sea atractiva, sacando el máximo provecho a la costa.

¿La ciudadanía es consciente?

En 2019 había gente que nos decía que era una barbaridad tan grande que no se haría y se está haciendo.