Faltan 324 días para la desaparición del primer peaje en la AP-7

El 31 de diciembre expira la concesión de la AP-7 entre L’Hospitalet de l’Infant y Alicante, lo que obliga a buscar una solución para el cobro de la tasa para los vehículos en este punto del Baix Camp

10 febrero 2019 08:52 | Actualizado a 10 febrero 2019 09:07
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Estamos ante una situación nueva. El próximo día 31 de diciembre expira el contrato de la adjudicación de la AP-7 entre L’Hospitalet de l’Infant y Alicante, la primera autopista en Catalunya en la que desaparecerán las barreras y que sentará un modelo de cara a los próximos años, cuando otras concesiones también llegarán a su vencimiento. 

Son 324 días en los que se intensificará el debate sobre el modelo de gestión de las vías de alta capacidad. ¿Deben dejar de pagar los usuarios? ¿Cómo se sufragará la conservación? La Generalitat empezó a preocuparse sobre la situación hace dos años, cuando creó un grupo de trabajo que estudia las diferentes alternativas y que aboga por la aplicación de una viñeta. Por su parte, el Ejecutivo Central nunca se ha pronunciado específicamente sobre al respecto. El anterior Ejecutivo lo obvió. Íñigo de la Serna aseguró que se levantarían las barreras cuando los peajes llegaran a su fin. No obstante, con la llegada de José Luis Ábalos al frente del Ministerio de Fomento se habla ya de la necesidad de establecer un sistema que garantice una financiación de estas infraestructuras. 

El secretario de Estado de Infraestructuras, Pedro Saura, habló sobre al respecto en la última Comisión de Infraestructuras en el Congreso de los Diputados. Saura, que calificó el sistema español de «injusto» y «asimétrico», afirmó que «las concesiones, como la de la AP-7, tienen que terminar y las autopistas tienen que ser gratuitas». No obstante, Saura añadía que «en este Congreso se tiene que abrir un debate, que no prejuzga al Gobierno, sobre el futuro en la financiación de las infraestructuras». Y, en este sentido, defendía que este nuevo sistema «no puede reproducir el modelo actual, que es injusto». 

El Ejecutivo Central quiere abrir el melón cuando ya han empezado a desaparecer las barreras de peaje en España. En la noche del viernes 30 de noviembre al sábado 1 de diciembre expiró el contrato de la AP-1 entre Burgos y Armañón. En este caso, se eliminaron las casetas de pago y los vehículos circulan libremente. 

Desde Podemos- En Comú Podem registraron la petición de crear una subcomisión en la que se aborde la financiación de las vías rápidas en España. «La idea es parecida a la comisión de trabajo que se hizo desde el Parlament de Catalunya», explica el diputado de esta formación por las comarcas de Tarragona, Fèlix Alonso. Éste defiende que «es muy importante que se establezca un consenso de país, en el que los expertos y los diferentes partidos evaluamos cuál es la mejor situación». Apela al «consenso ciudadano» ya que considera que es un tema de «mucho calado» y «muy importante». «La clave está en definir si el mantenimiento en un futuro debe seguir pagándose vía los Presupuestos Generales del Estado, a partir de una viñeta o mediante el pago por uso».

La administración catalana apuesta por el sistema de viñeta. La Generalitat hizo un estudio según el cual los recursos que se obtendrían se redistribuirían en función de las condiciones contractuales, lo que permitiría recaudar cerca de 1.000 millones al año.

Más de 19.000 vehículos
Por su parte, la Cambra de Contractistes d’Obres de Catalunya (CCOC) se ha pronunciado a favor del pago por uso. Este organismo elaboró un informe en el que se determinó que, en la definición de un modelo, debe tenerse en cuenta que «de acuerdo con las directrices europeas, quien más las utiliza, más paga». Defiende «el pago por distancia recorrida a todos los vehículos, y variable según el nivel de contaminación que genera».
A lo largo de los próximos meses se hablará largo y tendido sobre cuál es el mejor modelo. En el caso de la AP-1 las instituciones no se mostraron tan preocupadas dado que era un trazado mucho más corto y con una densidad de tráfico más baja. No obstante, el tramo sur de la AP-7 registra una intensidad media diaria de 19.248 vehículos, según datos proporcionados por la concesionaria. Además, la preocupación está en que dentro de dos años expiran también las concesiones de la AP-7 desde L’Hospitalet de l’Infant a La Jonquera y de la AP-2.

Hay un segundo aspecto que deberá resolverse. La concesión que finaliza este año es la del tramo sur de la AP-7, que gestiona Aumar (del Grupo Abertis), a partir de L’Hospitalet de l’Infant. Con la desaparición de los peajes truncales, ahora tan solo se recoge el tíquet en la entrada y se paga a la salida. En este municipio del Baix Camp no hay un peaje en el eje principal. Esto significa que deberá buscarse una solución para establecer un mecanismo de pago para los vehículos que circulen desde o hacia el tramo norte. Diversas fuentes consultadas apuntan que no necesariamente pasa por establecer de nuevo una barrera y que podría buscarse una alternativa, mediante un lector de matrículas. 

Por otro lado, está la necesidad de mejoras en esta vía. Los transportistas han denunciado la falta de áreas de servicio en la autopista. Ahora debería solventarlo Abertis, en un futuro el Estado. «Estamos hablando de que con el desvío obligatorio hay entre 3.000 y 4.000 camiones más a la autopista en función del tramo. Las zonas de descanso son insuficientes para los usuarios y si la normativa dice que cada cuatro horas y media hay que parar 45 minutos, qué hacemos», denuncia el director de la Federació d’Empreses d’AutoTransport de Tarragona, Josep Lluís Aymat. El sector anticipa los problemas que pueden generarse en verano.

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