La gran vía de Tarragona

«La periferia de Tarragona no se construyó desde la ciudad, no siguió las dinámicas propias de ésta, y esto se ha traducido en que a día de hoy seguimos teniendo unos barrios separados, con una industria y unas infraestructuras».

Esta observación la hace Juan Manuel Zaguirre, autor de la tesis ‘Vías y Entrevías’, quien defiende que la antigua N-340 a su paso por la zona de Ponent debería tener un papel similar al de la Gran Via de Barcelona.

Zaguirre llega a esta conclusión después de seis años de una intensa investigación, dirigida por Josep Parcerisa. El trabajo se ha centrado alrededor de la realidad urbanística del Camp de Tarragona.

En éste ha querido centrarse en la influencia de las infraestructuras en el desarrollo de este territorio que, en el caso de la zona de Entrevías, cuenta con una configuración muy singular. El puerto, la proximidad del aeropuerto, la N-340 y el paso de las líneas férreas Tarragona-Reus y hacia Salou hacen que este entorno sea peculiar.

«Es una zona afectada por las infraestructuras que se convierte en un espacio de oportunidades y de desarrollo industrial», argumenta Zaguirre. Un suelo fraccionado, con unas conexiones de primer orden, que hizo que unos terrenos de naturaleza agrícola poco a poco fueran transformándose en industriales. «El valor del suelo era muy bajo, porque era la zona más desconocida de Tarragona, y eran terrenos difíciles de acceder», añade.

Zaguirre introduce un segundo elemento. En el año 1930, con la implantación de Tabacalera, se genera la primera periferia de Tarragona. En los terrenos de la margen derecha del Francolí empezaron a instalarse industrias, como la antigua Azufrera. Con la consolidación de este espacio se saltó al otro lado del río.

Fue a partir de 1956 cuando empiezan a llegar las primeras empresas a Entrevías. Primero lo hizo la antigua Campsa, que construyó la planta que actualmente es CLH, y posteriormente los planes de desarrollo franquistas contribuyeron a que hoy estemos hablando del primer polígono químico del sur de Europa.

Un elemento clave fue la construcción de la estación de clasificación. Y a partir de ahí, empresas como Unión Sulfur empezaron a buscar la proximidad con este equipamiento. «Las primeras compañías buscaban la proximidad con el río y el puerto y acabaron convirtiéndose en los primeros terrenos ‘condenados’», asegura este urbanista.

El papel de los barrios

«Queríamos mano de obra y llegaron personas». El autor encontró en las crónicas de Lluís Mezquida una fuente inagotable de datos para relatar lo que sucedió en este espacio.

El impulso económico que vivió esta parte de la ciudad supuso la aparición de las primeras zonas residenciales. Primero fue Torreforta y, posteriormente, también Campclar y Bonasvista, asentamientos en zonas marginales con unas condiciones de habitabilidad que nada tenían que ver con la realidad que se vivía en el centro.

Esto es lo que ha hecho que en su investigación Zaguirre introduzca el concepto de «distrito distinto» para referirse a lo que ha acabado pasando en esta parte de la ciudad. «Esta segunda periferia se construyó de forma independiente con una dinámica propia y en cambio pasan muchas cosas que merecen ser analizadas», describe.

¿Qué pasa con los vacíos que aún no están construidos? Es uno de los aspectos en los que ha recaído el autor de este trabajo. «Vemos una industria, unos barrios y campos que aún se cultivan, por lo que debemos pensar en que estos espacios son una oportunidad que de alguna forma deberíamos mirar de articular», asegura.

Esta observación es lo que ha llevado al autor a asegurar que «la N-340  es la verdadera Gran Via del Camp de Tarragona». Considera que es una vía que tiene un papel vertebrado, incluso más importante que en el caso de la T-11.

«La T-11 es una gran autopista, pero no tiene urbanidad. En cambio, la N-340 no es una vía rápida, lo que hace más fácil relacionar las cosas que pasan en su entorno», defiende Zaguirre. De hecho, éste sostiene que el área central del Camp de Tarragona no tiene un vínculo lineal Tarragona y Reus, o viceversa, sino que ya en el primer plan geográfico se diseñó un triángulo con el puerto de Salou.

Así, el ferrocarril de Reus al puerto de Tarragona siguió una forma de curva, pasando por Vila-seca, que es la que ha acabado prevaleciendo hasta nuestros días.

Ciudad en la que pasan cosas

La dualidad entre la industria y el suelo residencial ha prevalecido. Y en los últimos años se ha introducido también el uso comercial. Los concesionarios de vehículos y superficies comerciales como Wala han apostado por los barrios de Ponent. Y ahora, según Zaguirre, el reto está en que «la ciudad cruce el río».

Junto a la antigua carretera nacional aún hay grandes espacios de superficie construible. «Esto debe permitirnos incrementar el valor urbano de este eje», argumenta este arquitecto. Defiende que a lo largo de estos años se ha desarrollado como un entorno con «usos diversos» que «debemos mirar como no incompatibles entre ellos».

Sobre al respecto habla en la parte final de la tesis. Tras las conclusiones, en un apartado que titula Invitación al futuro, el autor hace la siguiente observación. «Jane Jacobs advertía de lo fácil que es caer en la trampa de considerar usos de la ciudad cada uno por separado o por categorías. Esta ha sido una práctica habitual para referirse al Ponent de Tarragona, donde ha prevalecido siempre la visión por categorías por encima de su diversidad». 

Argumenta que si la industria y el turismo han convivido durante tantos años en este territorio, Entrevías debe seguir también con esta mixtura. «Bienvenidos todos los usos, lo importante es mirar cómo podemos combinarlos para articularlos bien y que Tarragona y su periferia se encuentren», describe. Por ello, considera que uno de los principales retos está en planificar cómo Tarragona piensa cruzar el río para encontrarse con Ponent.