Este sitio web puede utilizar algunas "cookies" para mejorar su experiencia de navegación. Por favor, antes de continuar en nuestro sitio web, le recomendamos que lea la política de cookies.

Los gigantes de la comida a domicilio desembarcan en Tarragona y Reus

Los riders de multinacionales como Deliveroo o Uber Eats ya están en capitales de tamaño medio, en el ojo del huracán por la precarización y las acusaciones de falsos autónomos

Raúl Cosano

Whatsapp
Un repartidor de Uber Eats en el centro de Reus. La motocicleta, la bici o incluso el patinete son los medios de locomoción empleados. Foto: Alfredo González

Un repartidor de Uber Eats en el centro de Reus. La motocicleta, la bici o incluso el patinete son los medios de locomoción empleados. Foto: Alfredo González

«Reparte con nosotros. Sin jefe. Horario flexible. Pagos rápidos». El anuncio puede parecer atractivo. Es de Uber Eats, un gigante de pedidos y entrega de alimentos que lleva meses instalado en Tarragona y en Reus. Los repartidores van en motocicleta, en bici y hasta en patinete. Son riders, en el ojo del huracán por sus condiciones de trabajo, entre otros frentes: se debate en los juzgados sin son falsos autónomos, se estudia si esta economía supuestamente colaborativa lleva a la precarización de servicios y se analiza su impacto en términos de movilidad urbana. «Las economías de plataforma tienden tanto a laminar las labores para que una persona con muy baja cualificación las pueda efectuar. Se hace con una plataforma tecnológica detrás que permite explotarlo a gran escala», explica Eduard Álvarez, profesor de logística y transportes de la UOC. A Uber Eats se ha añadido muy recientemente Deliveroo, que ya opera en Tarragona capital, junto a Just Eat, otra multinacional que recaló hace años, aunque su caso es distinto porque no trabaja con autónomos.

Álvarez explica el desembarco: «Desde el punto de vista de las empresas, su prioridad es crecer y ver si el modelo es viable. Como más clientes captan, más fuerza tiene su plataforma. Entran en una competición para ver quién se lleva más cuota de mercado». De ahí que Uber Eats o Deliveroo aterricen ahora en capitales de provincia de tamaño medio como Tarragona. «Glovo no lo está haciendo aún. Opera a una escala más pequeña», añade Álvarez. 

«Hemos entrado en una competición para ver quién se lleva una mayor cuota de mercado», dice Eduard Álvarez, profesor de logística y transporte en la UOC

Para el consumidor supone un abanico mayor de opciones a la hora de pedir comida a domicilio. La pugna es cerrada. Cada empresa trata de ampliar su portfolio de especialidades de comida y cumplir con los tiempos ofrecidos al cliente. Actúan como las centrales de reservas hoteleras y obtienen una comisión del hostelero o restaurador sobre el producto final a cambio de atender los pedidos on line en cualquier horario. Antes han llegado a acuerdos con establecimientos. Un ejemplo es McDonald’s, que en Tarragona opera con Uber Eats. «Algunos están de autónomos y otros contratados por una empresa intermediaria», indica un rider a las puertas del Parc Central, donde varias motocicletas de Uber esperan para transportar pedidos. 

Hace falta poco para ponerse a trabajar por su cuenta, como explica Álvarez: «Te hacen poner la bicicleta y la mochila y tienes que operar bajo sus reglas. Por eso hay esa gran discusión en los juzgados, a raíz de si son falsos autónomos o no. Se crean empresas de riders que los ofrecen». 

El profesor de la UOC explica así el funcionamiento: «Hay unas franjas punta en las que mucha gente hace pedidos. Hay pedidos malos, en los que cobras cuatro o cinco euros, y otros buenos, de entre ocho y diez. Te puede caer un encargo de un tipo o de otro. Pero si tienes antigüedad en la plataforma y operas todo el día, podrás elegir pedidos buenos. No te obligan a coger unos u otros, pero tiene prioridad aquel que ofrece más disponibilidad». 

El sector del transporte critica las condiciones y Pimec vigilará que se cumpla la legalidad

Algunos riders, descontentos y muy críticos, reconocen hacer 10 o 12 horas diarias para entregar el máximo número de pedidos, a veces saltándose semáforos y cometiendo otras infracciones para facturar más. Las empresas defienden este modelo en pos de la flexibilidad que permite, por ejemplo, trabajar en este ámbito a los estudiantes. Según Glovo, el sueldo medio de alguien que trabaja 27 horas a la semana es de 1.100 euros al mes, unos 4,5 euros el pedido. Al descontar IRPF y autónomos, quedan 651 euros. El repartidor debe aportar el vehículo, sus reparaciones y la mochila, además del móvil con contrato. 

Representantes del sector del transporte son críticos. «Aquí los sindicatos son los que deberían intervenir. Hablamos de trabajadores que van a destajo y con condiciones que no son las que deberían de ser para hacer bien el trabajo», lamenta Josep Lluís Aymat, director de la Federació d’Autotransport de Tarragona (Feat).

Aymat incide en reivindicar el coste de los traslados: «Cada vez se aprieta más en el precio de entrega y en que sean costes bajos. Así no se puede ir bien. El transporte tiene su precio. No puede ser que vendamos que no tiene valor o que está todo incluido». 

«No podemos transmitir la idea del ‘todo incluido’ o de que el transporte no tiene valor», admite Josep Lluís Aymat, director de la FEAT

Pero más allá de las condiciones laborales, el aterrizaje de estas marcas acarrea otros desafíos, como explica Eduard Álvarez: «Hay que pensar en el tipo de restaurantes que hay detrás de este sistema. Si se analiza, se ve que grandes empresas tienen más tendencia a la digitalización que las tradicionales. Se crean empresas de restauración nuevas ‘ex profeso’, casi de catering, pensadas para envíos. Eso crea conflictos en el mercado y puede afectar a la competencia con otros restaurantes».

«Estamos a la expectativa»
Hay otra derivada, según sostiene Eduard Álvarez: «Las grandes empresas operan con franquicias que suelen estar situadas en los centros comerciales. Es posible que allí se lleven más cuota de mercado que los tradicionales». Por tanto, a la larga subyace el riesgo de afectar a comercios más céntricos o de proximidad y de influir en ese modelo de negocio. 

Hay otros retos logísticos. «En ciudades como Tarragona, donde la infraestructura ciclista no está tan desarrollada, quizás que un rider opte por la bicicleta le lleva a una situación de precariedad. Deberá circular por la calzada y se expone a más siniestralidad», explica Álvarez, que añade: «Otro aspecto a tener en cuenta es que, en términos de seguridad alimentaria, hay dudas de que la mochila que llevan sea la adecuada». 

La patronal también está vigilante, como indica Florenci Nieto, presidente de Pimec Comerç en la provincia: «No estamos excesivamente preocupados pero sí expectantes para ver cómo actúan estas plataformas y cómo trabajan». Nieto explica que Pimec «exigirá que se ajusten a la ley»: «Además de respetar la legalidad, vamos a exigir también que haya equilibrio en las zonas comerciales». 

Temas

Comentarios

Lea También