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La futura estación intermodal ha conseguido hacerse un hueco entre aquellos proyectos que a estas alturas nadie cuestiona. El debate sobre la ampliación del aeropuerto de Barcelona-El Prat y el papel que deben jugar los aeródromos de Reus y Girona inevitablemente está vinculado a esta conexión ferroviaria. No obstante, el proyecto que podría acabar ejecutándose definitivamente poco tiene que ver con lo que estaba previsto cuando se licitaron las obras en 2009.
Según ha podido saber el Diari, encima de la mesa del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana se encuentra ahora mismo una propuesta que sitúa la nueva estación en un punto ligeramente más al sur. En concreto, la ubica en el cruce de vías entre el Corredor del Mediterrani y la línea Tarragona-Reus, en una zona de terrenos agrícolas que pertenece al municipio de Vila-seca.
La propuesta sale a raíz de un estudio que el Ministerio encargó a la empresa consultora INECO (Ingeniería y Economía del Transporte), que trabaja para Adif. Se trata de un documento estrictamente técnico que valora aspectos como los usuarios potenciales, los costes e incluso incluye los primeros renders de cómo podría ser esta estación.
Lo que busca este estudio es conocer las ventajas de un cambio de emplazamiento que, más allá de garantizar la conexión del aeropuerto, podría ser más beneficiosa para el territorio. Responde a su ubicación estratégica. Y es que el proyecto inicial contemplaba la construcción de la nueva terminal ferroviaria en la línea València-Barcelona, en unos terrenos próximos a la T-11. Más allá de los potenciales usuarios que podrían llegar en avión, las personas de Reus o de Tarragona que quisieran ir a esta estación para coger un tren hacia Barcelona deberían desplazarse en autobús o con el vehículo privado, como se hace para ir a coger el AVE en Camp de Tarragona.
Menos de 50 minutos a BCN
En cuanto a la opción que ahora se ha estudiado, al situarse en la intersección con la vía convencional entre Tarragona y Reus, hace que también pueda sumar la demanda de los usuarios de estas dos ciudades. De esta forma, una tarraconense podría coger el tren en la estación del Passeig d’Espanya, bajarse y hacer transbordo en Vila-seca para subir al AVE y llegar a Barcelona en menos de 45 minutos. E incluso, cuando el ancho mixto con el tercer carril esté instalado, no tendría ni que hacerse este cambio de trenes.
También se facilita este desplazamiento en tren para los viajeros reusenses que, ya sea desde la estación actual o de la nueva que tiene que construirse en Bellisens, también podrán coger el cercanías para hacer transbordo al alta velocidad y seguir hacia Barcelona.
Se multiplica la capacidad de carga por la proximidad de poblaciones que ahora tienen un mal servicio ferroviario, como Salou, y por la intermodalidad. Esto hace que, según los primeros cálculos, la cifra anual de usuarios podría superar al millón de viajeros.
La solución que se propone es una estación a dos niveles, con cuatro vías en la parte de abajo para la alta velocidad (dos pasantes y otras dos de parada), mientras que en el piso de arriba irían los convoyes de la vía convencional. Se trata de un diseño similar al de la ciudad francesa de Valence, que constituye un importante nudo de comunicaciones.
Sobre la inversión prevista, se han estimado unos costes inferiores a los de la estación que se preveía construir junto a la T-11, que se licitó por valor de 74 millones de euros.
La estación de Reus no se proyectó anexa a la terminal aérea, de forma que los viajeros no podrán bajar del avión y salir con sus maletas hacia el tren. Esta se situó en unos terrenos ubicados al norte de las pistas, de forma que los usuarios del avión tendrán que coger un autobús lanzadera para recorrer estos 2,5 kilómetros de distancia entre un punto y otro. Esta distancia es ligeramente más larga en el caso de Vila-seca, que se sitúa a unos tres kilómetros, aproximadamente, por lo que en ambos casos los vuelos tendrán que estar coordinados con un servicio de autobuses lanzadera.
‘Alternativas funcionales’
El documento está encima de la mesa de la ministra Raquel Sánchez. No obstante, la dirigente socialista prácticamente acababa de llegar a su despacho, en sustitución de José Luis Ábalos, cuando el pasado 19 de julio anunció la licitación de un estudio sobre las alternativas funcionales para abordar la problemática de la red ferroviaria en Tarragona. Este analizará el crecimiento de tráfico por el tercer carril que se está ejecutando en el Corredor del Mediterrani y que aporte alguna solución a la problemática de las mercancías por la línea de la costa.
Se espera que este estudio, que se hará con la participación del territorio, también se pronuncie sobre el proyecto de la estación intermodal. Mientras tanto, la propuesta ya tiene los primeros avales. Estos llegan por parte de la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). Su portavoz en las comarcas tarraconenses, Daniel Pi, defiende que «dado que las vías están donde están y que no haremos más de nuevas, a no ser que se haga la variante de mercancías, tenemos que buscar en qué punto del mapa actual podemos poner una estación que tenga mayor capacidad de carga», sostiene.
Esta entidad considera que la demanda vinculada al tráfico del aeropuerto no será suficiente para establecer unas frecuencias de trenes cada treinta minutos. En cambio, esto podría conseguirse si realmente se consigue situar esta infraestructura como polo de intermodalidad y que «realmente la gente se pase del tren convencional a la alta velocidad y del coche al AVE».
Si finalmente este proyecto siguiera adelante, Vila-seca podría convertirse en el gran nudo de comunicaciones de este ámbito central del Camp de Tarragona. De hecho, en los estudios informativos del tren-tram, ya se dibujaron las cocheras y la zona de talleres en este municipio, que ya se apuntaba que ejercerá una función de rótula entre Tarragona y Reus y la Costa Daurada. Mientras tanto, la estación de Camp de Tarragona quedaría para los desplazamientos a Madrid y el Avant a Lleida.
