La ATM del Camp de Tarragona, cuestionada por su limitado papel

En mayo de 2009 la Empresa Municipal de Transports de Tarragona (EMT) aprobó en su consejo de administración una modificación de sus estatutos en los que se especificaba que podría trabajar más allá del término municipal de Tarragona. El objetivo era conectar con el aeropuerto de Reus, uno de los principales nodos de movilidad del Camp de Tarragona, en base a una visión metropolitana. En aquellos momentos ya se apuntó que la medida se ponía en marcha con el horizonte de que los autobuses municipales pudieran llegar también a la estación del AVE Camp de Tarragona, una reivindicación que a partir de 2013 se intensificó y que nueve años más tarde aún no ha encontrado una respuesta favorable.

La movilidad interurbana es uno de los grandes déficits del Camp de Tarragona. En los informes para el Pla Director Urbanístic del sistema metropolità del Camp de Tarragona se detalla que este sistema de transporte suma 5.900.000 usuarios al año. La radiografía completa también muestra 13.000.000 usuarios del autobús urbano y 181.000 del tren.

Al otro lado de la balanza, el vehículo privado está detrás del 82% de los desplazamientos. Con estos datos uno puede llegar a la conclusión que el transporte interurbano no es competitivo. No obstante, la realidad es que tampoco se hace nada para facilitar su utilización. «El autobús que baja desde de El Catllar no puede detenerse en la parada de los buses urbanos ¿Te imaginas que en Barcelona funcionara así?», afirma el portavoz de la Associació per a la Promoció del Transport Públic en el Camp de Tarragona (PTP), Daniel Pi. Otro de los handicaps es que no hay ninguna página web en la que de forma unificada se informe de las diferentes alternativas de transporte, con una información clara sobre las paradas y los tiempos de recorrido. Los usuarios tienen que perderse en las páginas de los diferentes operadores de transporte, que según la compañía son más o menos funcionales. Un servicio que sí que ofrece la web de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) del Àrea de Barcelona, que te remite a la web Mou-te amb Transport Públic de la Generalitat, que incluso hace sugerencias con las alternativas más atractivas.

«A nivel de ATM tenemos dos divisiones, Barcelona que es premium y el resto, que son apéndices de la Direcció General de Transports i Mobilitat y, por tanto, no tienen capacidad técnica ni de decisión, por lo que juegan un papel muy secundario con la integración tarifaria y poca cosa más», indica el especialista en movilidad de la URV, Aaron Guitiérrez. La diferencia es abismal, no tan solo a nivel de cifras sino también a nivel de competencias.

La ATM del Àrea de Barcelona movió el año pasado 718 millones de viajeros, a pesar de la pandemia. Esta ofrece tarifas metropolitanas en 18 municipios de la primera corona y otros 18 de la segunda y, entre sus funciones destaca la de «articular la cooperación entre las administraciones públicas titulares de los servicios y de las infraestructuras de transporte público» además de la «planificación» de estas infraestructuras y servicios. Esto facilita que tengan plenas competencias en ordenación del transporte y que los autobuses de Barcelona lleguen con total facilidad al aeropuerto de El Prat.

El organismo cuenta con técnicos de planificación y estudios y, según puede comprobarse en su página web, para este 2022 recibirá 953,9 millones en transferencias corrientes de las administraciones, de los cuales 149,3 corresponden al Estado, 450 al Departament de Vicepresidència, Polítiques Digitals i Territori, 187,45 a los ayuntamientos y 167 a los consorcios dependientes de las corporaciones locales.

Sin autonomía

En el caso de la ATM del Camp de Tarragona esta se creó el 28 de abril de 2003 y afecta a un ámbito de 132 municipios con una población aproximada de 637.000 habitantes. Los últimos datos disponibles corresponden a 2020, con 10,7 millones de usuarios. Antes de la pandemia la cifra había alcanzado los 21,6 millones. En cuanto al presupuesto, no se ha actualizado la información disponible en la web desde 2017, cuando el Departament de Territori aportó 12,7 millones, principalmente para cubrir el déficit tarifario, y las corporaciones locales contribuyeron con otros 882.073 euros.

«La ATM de Barcelona tiene una estructura técnica para hacer informes y tomar decisiones, con un nivel de autonomía respecto al Departament de Territori que no tiene el Camp de Tarragona, que básicamente es un brazo ejecutor de Transports i Mobilitat de la Generalitat», añade Gutiérrez. Y prueba de ello, según explica, es que tan solo hay un técnico de movilidad.

«Cómo es posible que ahora que se ha hecho el proyecto del tranvía no se haya hecho desde el territorio, sino que lo ha asumido Ferrocarrils de la Generalitat, y por qué lo han hecho ellos y no se ha licitado y adjudicado como es lo habitual», denuncia el director general de la Federació d’Empreses d’Autotransport de Tarragona (Feat), Josep Lluís Aymat. Los estatutos de la ATM del Camp de Tarragona incluyen entre sus funciones hacer propuestas para la planificación de los servicios de transporte público y las infraestructuras, además de la elaboración, tramitación y evaluación de planes directores de movilidad. Pese a ello, en 2010 se aprobó inicialmente el Pla Director de Mobilitat del Camp de Tarragona que no se ha desplegado.

«Lo primero que debería hacer es cumplir la ley», añade Aymat. Y es que en los estatutos se recoge que habrá un Consell Territorial de la Mobilitat –que es un órgano de consulta y participación cívica y social en el funcionamiento del sistema de transporte de viajeros– que se reunirá como mínimo «dos veces al año». «Las reuniones se convocan cada dos o tres años», sigue explicando.

El proyecto del tranvía abre un nuevo escenario. Hasta el momento la Generalitat de Catalunya ha acordado con los alcaldes del Pacte d’Infraestructures las líneas generales del trazado, pero lo que ahora son estudios tienen que aterrizar. Tendrá que empezar a hablarse del servicio y otra cuestión muy importante, como se conectará este tranvía con los autobuses urbanos e interurbanos para garantizar una intermodalidad imprescindible para revertir las cifras de usuarios. «Hace falta una ATM con vitaminas desde hace años. Quizás uno de los problemas del TramCamp es que no ha habido una entidad fuerte de transporte y movilidad que haga un diagnóstico con propuestas y construya un liderazgo alrededor de los temas de movilidad en el territorio», defiende Gutiérrez. Este considera que este proyecto «musculará el sistema». Pese a ello, «no puede ser una actuación aislada sino que debemos pensar en un sistema con autobuses lanzadera que permitan irrigar esta infraestructura y aquí es donde debe jugar un papel importante la ATM para conocer las demandas potenciales».

Visión de futuro

En su momento no se hizo con la implantación de les Rodalies del Camp de Tarragona, que han tenido un impacto muy bajo que no ha revertido la situación, ya que no se conectaron con el servicio de autobuses, ni se han corregido los horarios en los casos en los que prácticamente pasan dos trenes consecutivos. Hay un elemento más a tener en cuenta, en 2028 expiran las concesiones de las principales líneas de autobús interurbano. «Es un tema que, aunque parezca muy lejos, el Govern ya debería estar trabajando», considera Daniel Pi.

Desde la PTP se apunta que «es posible que incluso hagan falta modificaciones legislativas». Y una de las leyes en las cuales se pone el foco es la de Transport per Carretera. «Podrían sentarse las bases para mejorar las concesiones, de forma que se prioricen los criterios de seguridad y que se aseguren que podrá hacerse un seguimiento del servicio, endureciendo el régimen y que los que lo hagan bien tengan premio y el que no se castigue», señala Pi. Esta entidad defiende que debemos olvidar que «el autobús forma parte del sistema de transporte público y no es un bolet que va por libre». Que todos los sistemas interactúen dependerá de la capacidad una buena planificación y de sentar a todos los agentes en una misma mesa, para plantear soluciones técnicas. También de la voluntad de los alcaldes para aportar más recursos a esta ATM, lo que podría acabar con el modus actual en el que cada ayuntamiento defiende sus intereses de forma unilateral con la Generalitat. Esta administración ha declinado hacer declaraciones sobre al respecto.