«Los veteranos te ayudan a deshumanizar los atropellos para no cargar con la culpa»

El pasado 30 de julio, alrededor de las ocho y veinte de la tarde se produjo un arrollamiento en la línea férrea entre Tarragona y Torredembarra, en el puente próximo a la zona de los fortines. El incidente, que obligó a cortar la circulación de trenes durante más de una hora, se saldó con una víctima mortal. Según Renfe, este fue el segundo episodio de estas características en lo que va de año en nuestra demarcación.

Durante el ejercicio anterior se registró un solo caso, en la zona de Vila-seca. Sin embargo, los arrollamientos en la vía férrea son episodios puntuales que se repiten más habitualmente de lo que uno puede imaginarse. Hasta finales del pasado mes de julio se habían registrado veinte casos en Catalunya, lo que significa prácticamente uno por semana, unos datos muy superiores a los del año anterior, cuando se contabilizaron 25 episodios con víctimas mortales, a los que hay que sumar otros siete con heridos.

Es el lado más oscuro del oficio de maquinista. Un drama con el que cargan estos profesionales, que conviven con la sensación de saber que esto forma parte de su trabajo, sin poder hacer nada para evitarlo.

Según el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF), a lo largo de su vida profesional, ocho de cada diez maquinistas arrollan al menos a una persona en las vías del tren, y el 90% de los casos son suicidios.

Rubén M. vivió una situación de estas características en el año 2016. Era un sábado alrededor de las seis menos cuarto de la madrugada, cuando conducía un convoy sin viajeros hacia Barcelona, para iniciar el servicio desde la estación de França. Hacía poco que había iniciado su trayecto cuando «me pareció ver un bulto en la vía, que en un primer momento pensé que era un perro». La primera reacción fue la de frenar y de tocar el pito, pero de repente se dio cuenta de que «el perro llevaba zapatillas blancas». No era un animal, sino una persona estirada longitudinalmente en el carril.

Pitó y utilizó el freno de urgencia, con el mando de tracción, que hace que el convoy ralentice su velocidad con la máxima capacidad que tiene, pero la inercia que lleva un tren, cuando vas a 120 km/h, como era el caso, hace que al menos necesites unos 600 metros para conseguir detenerlo del todo. Aunque era una recta y actuó según lo previsto, el conductor no pudo hacer nada para evitar lo inevitable. «No le vi la cara porque estaba estirado boca abajo, pero de repente notas la suspensión del tren cómo subía y bajaba y allí empezó todo», sigue explicando.

En la cabina hay un teléfono que tiene comunicación directa con el centro de control. Son como los controladores aéreos ferroviarios y detrás de la línea está el personal de Adif, el gestor de la infraestructura, que es el que tiene el control de las vías y de las circulaciones de trenes. «Avisé de que creía que había una persona que había arrollado y que tenía que comprobarlo, por lo que inmediatamente cortaron todas las circulaciones», sigue explicando. La segunda llamada fue al centro de gestión de Renfe, lo que activaba el protocolo, para avisar tanto a la ambulancia como a Bombers, Mossos y policía local.

Tras cerciorarse de que la circulación ferroviaria en la línea estaba cortada, Rubén bajó del convoy para intentar ver qué había pasado. «Te vas preparando, hasta que al final se confirma. En mi caso, más o menos vi claro lo que había pasado, pero dudas de si a última hora se habría quedado en un golpe», dice. Han pasado cinco años desde los hechos y este conductor narra aún el suceso con todos los detalles y una cabeza fría. Una determinación que también sintió en aquellos momentos. «Es la sensación de que te pones el mono de trabajo y no te das cuenta de lo que está pasando. Te pones fuerte y vas haciendo», asegura.

El maquinista es el jefe delegado de la situación, hasta que no llega otra persona, normalmente de Adif, que es la que desempeña esta función. Esto significa que a Rubén le tocó atender a la policía y a los bomberos, además de someterse al control de alcohol y drogas. «En función de si es un accidente o no se hace una cosa u otra, porque si hay dudas hay que investigar, pero en este caso estaba muy claro. Cuando pitas, frenas y no se mueve...». Una hora y media más tarde, Rubén M. entraba de nuevo a la cabina para proseguir el viaje hasta Barcelona. Asegura que en este momento fue cuando tomó conciencia de lo que había pasado.

Con trece años de trayectoria profesional es la única ocasión que le ha tocado vivir algo así en sus propias carnes. «A veces es el tren de delante, otras tienes que hacer un transbordo de viajeros porque era el convoy que iba en sentido contrario», narra. Los arrollamientos forman parte de la profesión. Hay maquinistas que llevan hasta ocho en la mochila. Uno de estos, el padre de Rubén, que ahora ya está jubilado. «Aquí los veteranos son los que nos enseñan. De alguna forma intentan inculcarte y hacerte ver que es algo que puede pasar y que no debes temer. Hay que intentar deshumanizar, para no cargar con la culpa y pensar que es cosa tuya, porque si no sería imposible», relata. Cada vez que pasa por el punto en el que se registraron los hechos asegura que se acuerda perfectamente de todos los detalles. «Eso queda, pero eres consciente de que es algo que está fuera de tu control, por lo que no puedes hacer nada».

Este es un tema que «genera miedo» entre los jóvenes que se incorporan y del que se habla «abiertamente» entre los veteranos. «Tenemos más o menos asimilado que es algo que puede pasar», se resigna. Ante la asiduidad de casos, hace unos cinco años Renfe ponía en marcha un servicio de asistencia psicológica para los maquinistas, que se encarga de hacer un seguimiento del estado anímico de los conductores durante las primeras 72 horas desde el accidente. Y es que, por mucho que el colectivo afirme que este no es un tema tabú, nadie les prepara para una situación así. Este maquinista lo tiene claro: «Realmente para reducirlo debería cerrarse todo y que las vías sean inaccesibles». Sin embargo, España tiene cerca de 16.000 kilómetros de red ferroviaria, y el déficit en la mejora de la infraestructura hace que ahora mismo no sea algo prioritario.