Expertos de la URV proponen que los camiones circulen solo de noche por la AP-7

Académicos de la Universitat Rovira i Virgili (URV) proponen que se incentive a los camiones a circular de noche por la AP-7 para reducir los problemas de capacidad y la siniestralidad de una ruta que, desde la liberalización de los peajes, se ha convertido en la «autopista más peligrosa de España».

Esta es una de las propuestas del Informe de Conjuntura Econòmica del Camp de Tarragona i Terres de l’Ebre del primer trimestre de 2025, que incluye un monográfico sobre la situación de esta vía, haciendo especial hincapié en las comarcas del Ebre.

La propuesta considera los vehículos pesados que cubren largos desplazamientos –desde Almería, Murcia o el País Valencià, hacia la frontera francesa y al revés– teniendo en cuenta que las cifras evidencian que el 40% de los vehículos que entran por Ulldecona son pesados. Esto provoca que «se generen colas prácticamente a diario», según el catedrático emérito de la URV, Agustí Segarra.

Presión ciudadana

A partir de los registros oficiales de usuarios, se ha hecho un estudio minucioso sobre el comportamiento de este tráfico. Entre las 11 horas de la noche y las 7 horas de la mañana hay menor afluencia. «Es un margen de ocho horas en que los camiones pueden circular sin molestar. En cambio, durante las horas punta, cuando la gente va a trabajar, hay un problema de congestión y un riesgo obvio».

El informe no especifica cómo podría implantarse esa medida o a qué tramos afectaría. Segarra se mostró convencido de que «habrá presión ciudadana o institucional cuando se apliquen medidas para reducir la siniestralidad y los problemas de congestión, que comportarán una degradación del servicio».

El estudio constata que la AP-7 es una infraestructura «crítica» que recoge el tráfico de una región mediterránea que está detrás del 45% de las exportaciones del Estado hacia Europa. Esto provoca que esa autopista se haya convertido en «una de las vías más congestionadas de España», con unos elevados niveles de siniestralidad y retenciones «preocupantes».

La situación se ha acentuado desde la gratuidad de este eje, en vigor desde el 1 de enero de 2020, que conllevó la adopción de medidas como la obligatoriedad de los vehículos pesados de circular por esa carretera. Esto ocasiona que en casi todo el recorrido que transcurre por las comarcas tarraconenses y durante las horas punta de los días laborales «se superen los niveles de máxima capacidad de circulación» que fija el Ministerio de Transportes.

Los datos son ilustrativos. En 2019, el 23,77% del tráfico de la AP-7 en el tramo de la demarcación de Tarragona eran vehículos pesados, mientras que en 2022, ese tráfico ascendió hasta el 25,97%, uno de cada cuatro vehículos.

En ese periodo de cuatro años, el tráfico en estas comarcas se ha incrementado en un 37,06%, una cifra diez puntos superior a la del tramo de Barcelona y un 23,6% al de las comarcas de Girona. El catedrático Segarra atribuye este factor al hecho de que «el tráfico de la AP-2 ha sido muy importante» y a que «ha habido un incremento muy grande de la movilidad interurbana».

Además de este considerable incremento del tráfico rodado, cabe destacar la gran participación de los vehículos pesados. En este sentido, el crecimiento de los camiones «supera ampliamente» al del resto de demarcaciones catalanas, situándose en prácticamente un 50%.

Este catedrático de la URV asegura que «es difícil de explicar» que mientras la carretera vive esta situación, el Corredor del Mediterrani todavía sea un proyecto en ejecución, que tenía que ser una realidad en 2015 y no estará operativo como mínimo hasta el año que viene. «Se hace complicado justificar que no se haya hecho una apuesta firme pòr ese corredor ferroviario porque liberaría mucho la autopista», defendió Agustí Segarra.

Todavía peor

La situación todavía puede complicarse más, ya que las proyecciones de tráfico que podrían registrarse este año, teniendo en cuenta el comportamiento de estos últimos años y la previsión de un aumento de las importaciones y de las exportaciones españolas.

La Intensidad Media Diaria de vehículos en el tramo tarraconense de esta vía podría situarse en 2025 en más de 106.000 vehículos, con tramos como el de Torredembarra que podrían superar los 140.000.

El informe asegura que este colapso generalizado es «especialmente grave» en aquellos tramos de dos carriles por sentido, como es el caso de los segmentos entre Ulldecona y Vila-seca. Al respecto, se apunta que en este caso en algunos tramos la congestión «supera los baremos de capacidad que pueden asumirse con una infraestructura de tres carriles por sentido de circulación».

La construcción del tercer carril en este tramo es un proyecto del que se habla desde hace tiempo, pero que todavía no tiene un proyecto definido, por lo que las obras tardarán en ponerse en marcha.

«Ampliar la capacidad de una infraestructura viaria requiere de una voluntad decidida por parte del Gobierno del Estado y, actualmente, esta parece insuficiente», argumenta el informe, el cual concluye que «el ritmo de ejecución es manifiestamente mejorable».