Sincerament, la sensació que transmet avui el sistema ferroviari és de descontrol absolut. No parlem només de retards puntuals o d’incidències concretes, sinó d’un problema estructural que fa anys que s’arrossega. És evident que hi ha hagut una desinversió sistemàtica, però també ho és que, quan s’han invertit diners, massa sovint no s’han invertit bé.
Un exemple clar és l’obra executada a Sant Vicenç de Calders i la que s’està fent a l’R4. Són actuacions mal planificades i pitjor executades, tant des del punt de vista del trànsit de mercaderies com del de passatgers. Falta una visió global de capacitat, de funcionalitat i, sobretot, de seguretat. Encara avui no s’han desplegat sistemes bàsics com detectors de caiguda d’objectes, ja presents a l’alta velocitat o a la xarxa d’FGC, mentre que la senyalització és obsoleta, poc visible en molts casos, confusa en d’altres, i clarament limitadora de la fluïdesa de la xarxa. Tot plegat genera situacions de risc que no haurien de ser acceptables en un sistema ferroviari modern.
Hi ha una dada especialment reveladora que ajuda a entendre el fons del problema: Infrabel, el gestor belga d’infraestructures ferroviàries, té pràcticament el mateix nombre de treballadors que ADIF, tot i gestionar una xarxa tres vegades més petita i amb menys funcions (les estacions, per exemple, les gestiona l’SNCB). Com s’explica aquesta aparent paradoxa? Una part important de la resposta és el model d’externalitzacions.
Des de la seva creació, ADIF ha anat externalitzant una part molt rellevant de les seves activitats. Externalitzar, en molts casos, vol dir fer la mateixa feina amb pitjor salari i pitjors condicions laborals. Això provoca una rotació constant de personal, perquè ningú vol fer carrera en un entorn precari. El resultat és devastador: pèrdua d’experiència i de coneixement acumulat, pèrdua de control directe sobre els processos, cadenes de decisió més llargues i una gestió molt menys eficient del dia a dia. A més, el sistema de licitacions tendeix a premiar les ofertes més barates, no les millors, i una part important dels diners públics acaba convertida en benefici empresarial, en lloc de revertir plenament en el servei i la seguretat.
Aquesta manca de cultura de manteniment es fa especialment evident en situacions extremes. Avui mateix, sense anar més lluny, l’R3 està tallada per neu. Com pot ser que no hi hagi una llevaneus operativa treballant? Anys enrere, quan tot era RENFE, sempre n’hi havia una preparada a Ripoll. Avui encara hi són, però fa més de 25 anys que no funcionen, i una d’aquestes acabarà en un museu, on —irònicament— serà de poca utilitat operativa.
El contrast és evident quan es mira cap a casa nostra mateix. El Cremallera de Núria funciona sempre, fins i tot amb les condicions meteorològiques més adverses. Hi ha equips de guàrdia permanent, un maquinista que dorm al santuari per poder actuar en cas d’emergència i una cultura clara de servei i responsabilitat. Això no és casualitat: és gestió, manteniment i priorització del servei.
El ferrocarril és un mitjà de transport estratègic a Europa. Hi ha trens que creuen els Alps tot l’any, amb neu, fred extrem o condicions meteorològiques molt adverses. Aquí, en canvi, establim protocols per aturar els trens quan plou, evidenciant una manca de manteniment brutal. Som el país de l’obra nova i de la compra de material, però no sabem mantenir.
El cas del material mòbil és paradigmàtic. RENFE ven trens considerats “vells” a Portugal, mentre aquí circulen Rodalies i Regionals amb material envellit i mal mantingut. Comboios de Portugal, amb aquest mateix material, opera avui serveis Intercity i Interregional a 160 i fins a 200 km/h. No és un problema del tren; és un problema de gestió.
Mentrestant, amb el tall de l’AP-7 i sense circulació ferroviària de mercaderies, la mobilitat al sud de Catalunya és insostenible, i l’impacte econòmic per a les empreses operadores de mercaderies és, probablement, milionari. Tot això mentre es continuen plantejant actuacions discutibles, com determinades intervencions a les costes del Garraf, fruit de males decisions polítiques preses al llarg dels anys, avui ja irreversibles i que passen factura.
Barcelona n’és un altre exemple clar: una ciutat que disposava d’una infraestructura ferroviària potentíssima i que, arran de les Olimpíades, es va anar reduint progressivament. Les sis vies d’entrada a Sants convertides en quatre són només un símbol d’un procés més ampli de pèrdua de capacitat.
Siguem clars: mentre no tinguem control real del sistema, difícilment s’arreglarà res. I quan aquest control arribi —si mai arriba—, les decisions hauran de prendre’s amb criteris tècnics, no amb aritmètica electoral, com s’ha fet massa sovint fins ara. El ferrocarril no admet improvisació. O es gestiona amb rigor, o falla. I avui, malauradament, està fallant massa sovint.