Tarragona

La entrevista

Daniel Pi, portavoz de la PTP: «Tenemos un problema de servicio, no de infraestructuras»

El portavoz de la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) en el Camp de Tarragona lamenta que "no se están haciendo las obras como deberían", ya que muchas de las inversiones están relacionadas con las mercancías y los soterramientos

El portavoz de la Associació per a la Promoció del Transport Públic, Daniel Pi.ANGEL ULLATE

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Daniel Pi ha sido y es un militante del transporte público. En los últimos años, ha ejercido de portavoz de la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) en el Camp de Tarragona, un cargo que deja para iniciar la etapa de la jubilación. Pi siempre ha hablado claro y sin pelos en la lengua. Cuando se siente libre, por no ostentar ningún cargo, concede al Diari una entrevista en la que habla sobre la situación de la movilidad y las infraestructuras.

Después de una trayectoria de casi 30 años en la PTP, ¿cree que la situación de la movilidad ha mejorado o empeorado?

No puedo decir que no hayamos avanzado en algunas cosas. Primero, hemos puesto el tren de cada día en el centro. Y aquí debo recordar que algunos de los partidos que más se exclaman aplaudieron con las orejas cuando, con la entrada del AVE en Barcelona, se cargaron las cuatro vías que había, y ahora estamos sufriendo las consecuencias. O, cuando la estación fue a parar a Camp de Tarragona, recuerdo que decían que ya teníamos la alta velocidad. También hemos avanzado con el TramCamp o la integración tarifaria y estamos en un momento de inversión, pero estas cosas comportan sus inconvenientes.

¿Qué inconvenientes?

Estamos invirtiendo, pero no todo redunda en el servicio, porque se está invirtiendo en mercancías y soterramientos que están muy bien, pero, ferroviariamente hablando, no aportan nada. Seguimos perdiendo el tiempo en debates de infraestructuras, desligados del servicio, y después está el juego político. La crisis de movilidad se ha aprovechado en los últimos tiempos y ahora no tenemos músculo para ejercer unas competencias que pueden llegar. Un ejemplo: Ifercat tiene once empleados y va a incorporar ocho. Con diecinueve empleados no se gestiona la infraestructura de un país.

Tras las obras del túnel de Roda el servicio no ha mejorado sino todo lo contrario. ¿Qué está pasando?

Uno de los problemas clave es el papel de Adif, que se dedica a hacer obras low cost"

Están pasando que hacía muchos años que no se hacía nada y ahora peta todo. Después está que las obras no se están haciendo como debería. Tenemos un caso flagrante como es el Sant Vicenç-Castellbisbal. Que hayamos tenido la vía cortada durante más de un año y medio para instalar el tercer carril y descubrir después que los otros dos carriles también tienen que cambiarse no tiene perdón. No estamos haciendo las obras como hace falta ni en plazos, ni en tiempo ni en buen planteamiento técnico, y aquí uno de los problemas clave es el papel de Adif, que se dedica a hacer obras low cost que después son las que dan problemas a la hora de prestar el servicio.

¿Quién no toma las decisiones correctamente?

Por parte de Adif hay una voluntad de reducir costes, pero costes de Adif, porque después el coste de los servicios complementarios acaba subiendo mucho más. En el corte de Roda subieron tanto los autobuses como la obra en sí, pero como lo asume otro no pasa nada. Falta capacidad técnica para decir este proyecto no lo aceptamos.

Foto de archivo de las obras en el túnel de Roda de BeràDT

¿Quién debería decidirlo esto?

Desde mi punto de vista, está clarísimo. En primer lugar, el propio ministerio, pero teniendo en cuenta que quien tiene las competencias de movilidad y aspira a tenerlas todas es la Generalitat, esta debería estar allí. No puede ser que nos vendan que para arreglar 18 kilómetros de vía sean necesarios dos cortes, uno de los cuales de un año y medio. Aquí, la Generalitat debería decir que no puede ser, pero lo compran. Sant Vicenç de Calders no ha quedado bien, bueno, pues ya haremos otro proyecto.

¿Falta una visión conjunta?

Falta una visión de servicio. Al mismo tiempo, el departamento se dedica a planificar un eje transversal que mira, si todo lo tuviéramos bien arreglado y mucho dinero por gastar, no te diría que no, pero en estos momentos necesitamos hacer funcionar la red. Y esto significa dejar bien Sant Vicenç de Calders, habilitar apartaderos para las mercancías, cuadriplicar las vías entre Sants y Castelldefels y poner en marcha los túneles del Garraf. ¿Qué haremos, cortar la circulación y poner autobuses?

¿Quién prioriza los proyectos?

Teóricamente, hay un plan de inversiones, pero aquí tenemos otro problema, que es que los plazos no se cumplen. Y todo viene de la falta de capacidad para la dirección de las obras.

Adif no está sumido a la presión política ni de los usuarios. Sería mejor el traspaso del titular de la infraestructura, que del operador"

¿El problema es la bicefália Adif-Renfe?

Forma parte del problema, porque hemos sido más papistas que el papa. Está muy bien que la UE diga que tiene que diferenciarse el administrador de la infraestructura del operador, porque en alta velocidad ha ido bien, pero el problema es que hemos sido más radicales que nadie. Los franceses han mantenido dos divisiones en la misma empresa. Aquí hemos hecho una división tan radical, que a la hora de la verdad, el administrador de infraestructuras no tiene la presión del usuario ni de la administración. Adif qué hace: esta obra es complicada, échale un año. No está sumido a la presión política ni de los usuarios. Sería mejor el traspaso del titular de la infraestructura, que del operador.

¿Papa ministerio no está ejerciendo el control?

Se avanza muy despacio y, después, sucede que soluciones que habrían podido ser positivas acaban transformándose en chapuzas. Un ejemplo: cuando salió el tema del tercer carril era porque en tres años pudieran pasar los trenes. Era en 2012 y debía estar acabado en 2015. Si en tres años tenían que pasar los trenes de ancho europeo, el tercer carril era una muy buena opción y, desde la PTP, incluso se propuso hacer un empalme que hubiera permitido tener alta velocidad en el centro de la ciudad. Que en 2026 el tercer carril aún no esté en servicio significa que nos equivocamos, porque si teníamos diez años de plazo, hubiéramos podido hacer una línea alternativa exclusiva para las mercancías.

Daniel Pi, antes de la entrevista en la sede del 'Diari de Tarragona'.ANGEL ULLATE

¿El sistema ferroviario ha colapsado?

No, esto es un mito. Los sistemas se tensionan, pero para el colapso nos falta. No tenemos un buen servicio, pero la infraestructura todavía lo admitiría. Debemos analizar por qué, con esta infraestructura, estamos prestando un servicio tan malo, y esto es multifactorial.

¿El problema es que se están haciendo muchas obras?

Esto lo acentúa, pero aquí tenemos tres clases de problemas. Una tercera parte es Adif, que tiene incidencias que repercuten en el servicio. Otra tercera parte es el operador, con los trenes que se estropean. Y la última tercera parte es la ciudadanía, porque hay unos porcentajes de vandalismo en los trenes superiores a los de otras comunidades y esto debería preocuparnos. Si una persona en medio de Barcelona tira la señal de alarma en Plaça Catalunya, que pasa un tren cada tres minutos, las consecuencias pueden llegar a Tarragona.

El ministro afirma que no puede haber más inversión, ¿es así?

Si los informadores tienen la misma información que yo en el móvil, tampoco hace falta que los contraten"

Desglosemos la inversión, porque sí se están haciendo cosas, pero muchos de los proyectos son soterramientos, y que nadie me diga que estoy en contra de estos, no lo estoy, pero no aportan nada desde el punto de vista ferroviario. Tenemos, por otro lado, las obras del Corredor del Mediterrani, que nos están influyendo, han influido y lo seguirán haciendo. Y después, hay alguna obra que, aunque quieran hacérnosla pasar como un gran proyecto, pues bueno. En la R-3 estamos duplicando 18 kilómetros, que está muy bien, pero no dejan de ser 18 kilómetros. No estamos haciendo el Transiberiano. Y no olvidemos que tenemos obras en marcha, pero las que tienen que ejecutarse hasta 2030 no están aseguradas porque están en fase de tramitación. Cualquier vaivén político puede hacerlas tambalear.

La falta de información es la gran patata caliente.

Aquí también hay un tema de formación del personal. Este debe ser capaz de poder dar la información de forma inteligible, en todos los idiomas oficiales y un tono adecuado. A veces no lo tenemos.

La Generalitat asegura que se ha contratado a 65 personas. ¿Son suficientes?

Es posible, pero si esas 65 personas tienen la misma información que yo en el móvil, tampoco hace falta que las contraten. Y muy a menudo nos pasa.

Los usuarios de Tarragona no han recuperado la confianza en el tren.Àngel Ullate

¿Esto cambiará con el traspaso de Rodalies?

Yo diría que sin el traspaso, seguramente, costará más que cambie. Si hablamos del traspaso del operador, dependerá de la capacidad que tengamos de gestionar esto de una forma diferente. ¿Cuándo los Mossos asumieron las competencias en materia de seguridad, supuso un paso adelante? Sí, porque teníamos un problema similar, de escasa continuidad del personal. Es imprescindible crear un colectivo de profesionales maquinistas, auxiliares, informadores y técnicos.

¿Es un traspaso descafeinado?

La idea del operador compartido es una buena solución, en el sentido de que nos evita un desgarro y nos permite asumir la gestión. En cambio, el tema del traspaso de la infraestructura es más complicado, y si, además, tenemos dos gestores en un mismo territorio, en lugar de solucionar el problema, podemos incrementarlo, porque hay un tema de homologaciones y, en determinados, trayectos podríamos tener dos maquinistas. Lo que sería absolutamente prioritario es que las obras fueran dirigidas desde Catalunya, ya sea por encomiendas de gestión o dando capacidad de mando a la Generalitat. Si pudiéramos mandar o amenazar a Adif, sin pasar por el ministerio, la cosa sería distinta.

¿El Govern está ejerciendo el pedir responsabilidades a Adif y Renfe por la situación actual?

La consellera Sílvia Paneque durante el pleno monográfico de Rodalies.ACN

No, aquí tenemos dos problemas. En primer lugar, el departamento escucha demasiado a los alcaldes. Y, por otro lado, vemos que en el último período ha habido cierta tendencia a comprar demasiado rápido las propuestas de Adif.

¿Las Rodalies se han utilizado como arma política?

Sí, sin ninguna duda. Y, además, a determinadas formaciones políticas les ha ido bien. Yo soy el bueno y tú eres el malo. Todavía ahora el debate técnico queda diluido por el debate político, y esto es nefasto. Además, hay otro tema, que es que todo el mundo se atreve a opinar, y esto es un tema que también me ha generado cierto cansancio, porque debemos exigir un rigor técnico en las propuestas. Y a todo esto hay que sumarle el odio a lo ferroviario que destilan determinadas actitudes, porque nunca he entendido por qué una autopista de seis carriles no preocupa a nadie, y la vía del tren molesta. En Zúrich o Berlín los trenes pasan por en medio a la ciudad, Francia está llena de pasos a nivel.

¿Ha habido demasiado 'pueblerinismo' en el Camp de Tarragona?

Si somos capaces de dar un buen servicio, la intermodal de Vila-seca será un punto de atracción"

Sin ninguna duda. Normalmente planteamos las cosas tarde e incluso en los casos en los que tenemos razón hemos perdido la oportunidad. El caso más claro es Camp de Tarragona. Además lo planteamos de forma descoordinada. La capacidad de hacer lobby la perdemos cuando empezamos con debates tontos cuando yo quiero esto, yo lo otro. Con alguna excepción y no tengo ningún problema en decirla, Vila-seca, pero no es lo normal. 

La PTP en su momento fue una gran defensora de la estación intermodal en el nudo de Vila-seca. ¿Será otra estación en medio de la nada?

No es lo mismo hacer una estación sobre una vía de tren existente que sobre un sitio en el que no hay ni vías. Ni por un tema de costes, ni de plazos, ni a nivel político. No tenemos que mirarnos la intermodal desde la perspectiva de si es el punto óptimo, que a lo mejor lo es, sino si a corto plazo y con una inversión pequeña y razonable nos aporta un beneficio para el conjunto del Camp de Tarragona. Si somos capaces de dar un buen servicio, que es la parte que más me interesa, está claro que será un punto de atracción para mucha gente de la costa, de determinados puntos de la ciudad de Tarragona y Reus. A lo mejor, una hipotética Horta Gran en la que solo paren los trenes de alta velocidad y unos Regionals que no funcionan tampoco nos resolvería grandes problemas. Tenemos un problema de servicio, no de infraestructuras.

Futura estación Intermodal del Camp de TarragonaDT

Uno de los motivos por los que Tarragona se opone a la intermodal de Vila-seca es porque quiere evitar perder los trenes de la R-16.

Con intermodal o sin, una parte de los trenes de la R-16 pasarán vía Camp de Tarragona y la otra por Tarragona; por esto, se está haciendo el cambiador de ancho, pero esto lo decidirá el operador, no Adif. Si el tiempo de recorrido entre Tarragona y Barcelona es competitivo, el operador elegirá esta opción, porque estarás compitiendo para entrar a Sants con un tren cargado con 2.000 personas desde Madrid. Lo que nos interesa es que la vía convencional entre Tarragona y Barcelona esté muy bien para tener trayectos de 45-50 minutos, y esto implica unas obras sobre las que desconocemos si la Generalitat está haciendo los deberes. La cuadriplicación de vías está aprobada, pero se ha frenada, y es un tema de vida o muerte. La siguiente historia serán los túneles del Garraf, que si nos metemos en vía única por allí, que es lo que tienen previsto, puede ser la repera. Después, se trata de arreglar Sant Vicenç de Calders. Con todo esto, cualquier operador desde Tortosa pasará por Tarragona, sin importar si la estación está en la Horta Gran o no. El miedo a perder no me vale.

Imagen de los túneles del GarrafDT

¿Horta Gran y la intermodal de Vila-seca podrían ser compatibles?

Podrían llegar a serlo, entre otras cosas, porque insisto en que son dos proyectos absolutamente distintos. Uno es un parche a corto plazo. Podemos no hacerlo, pero quedaremos marcados porque estaremos un larguísimo  tiempo sin el oxígeno que nos da el parche. La Horta Gran es a muy largo plazo, incluso en el más favorable de los escenarios. No es fácil hacer entender a Adif y al Ministerio que debemos destinar una cantidad tan grande de dinero para cubrir una demarcación que ya tiene estaciones. 

¿Hace falta más generosidad por parte de los alcaldes?

A los pasajeros les importa tres pitos si van en ancho europeo o convencional"

Un poco más de sentido común y que se dejen asesorar y escuchar, porque el tema ferroviario va más allá de si en mi estación entran trenes de ancho europeo o no. Tarragona tendrá ancho europeo, pero no tendrá trenes de viajeros en ancho europeo.

En algún momento, tendrá que solucionarse esto.

O no, a los pasajeros les importa tres pitos si van en ancho europeo o convencional. Podemos tener redes especializadas. No me preocupa que la alta velocidad tenga unos determinados puntos de parada y que los Regionals y Rodalies, otros. El problema es que hemos hecho una obra que nos ha permitido que pasen las mercancías y no lo hemos aprovechado de cara a una mejora para los pasajeros, como habría supuesto el empalme del Penedès.

¿Por qué nunca se ha pedido esta propuesta, cuando habría supuesto acortar los tiempos de viaje?

Hay una responsabilidad del Ajuntament de Tarragona, que no quiso meterse, porque hubo presiones por temas medioambientales en la desembocadura del Gaià, que considero que no tenían trascendencia porque pasaban por un viaducto muy corto. La Generalitat, por su parte, quiso hacer el invento de Vilafranca. También, por lo que decíamos del fuera de momento, porque si cuando se inauguró la línea de alta velocidad nosotros hubiéramos tenido un servicio de Regionals, ahora tendríamos derecho a entrar, pero cuando la línea empieza a tener problemas de capacidad, no hay surcos. Y el ministerio hizo lo que es especialista en hacer, mirar para otro lado, y entre todos la mataron y ella sola se murió.

Un tren de mercancías pasando por el nudo de Vila-secafoto: Marc bosch

¿La situación empeorará con el incremento del tráfico de mercancías del Corredor del Mediterrani?

Es una pregunta que requiere una bola de cristal porque no sabemos en qué se traducirá este incremento de trenes. Si este es muy importante, los primeros sitios que lo sufrirán serán los puntos en los que la infraestructura es débil, como es el caso de Sant Vicenç de Calders o la bifurcación de La Feredat. A continuación, nos encontraríamos con que cuando hubiera un problema con un tren determinado, la falta de apartaderos nos obligaría a tomar decisiones de controles de tráfico poco razonables, ya que si entra un tren de mercancías en hora punta en Vilafranca, lo más inteligente que puedes hacer es darle vía, aunque te estés cargando todo el servicio de Rodalies. Aquí es donde debemos empezar a pensar en apartaderos y en qué tramos hay que cuadriplicar, para que los viajeros puedan adelantar. Con esto, no estoy diciendo que no haya que estudiarse la vía segregada.

Es otro tema que genera discrepancias entre Tarragona y Vila-seca.

Y lo peor es que estamos estigmatizando el transporte de mercancías que, desde cualquier punto de vista, es infinitamente mejor y más seguro en tren. Los Alfacs fue un camión, no lo olvidemos.

Aspecto que tendrá el tranvía, con doble vía, a su paso por el centro de la avenida Ramon d’Olzina de Vila-seca.DT

¿En medio de todo esto, la buena noticia es el tranvía?

El tranvía es una buena cosa porque ahora ya no tiene marcha atrás. Ahora, será necesario que a la hora de la verdad todas las problemáticas que habido no estropeen la viabilidad del sistema. Hemos sido críticos con el tema de las baterías, que limita la velocidad, hemos pedido modificar algunas limitaciones de velocidad, hay algunos tramos en vía única que no se han solucionado, pero por la experiencia de Barcelona sabemos que hay una efecto en los trayectos cortos muy claro. En los largos, lo veremos, según la velocidad de punto a punto.

¿Qué le diría a los que afirman que no será un sistema competitivo, que no captará viajeros?

El tranvía se plantea, después salen los detractores que siempre hace mucho ruido, pero en los sitios en los que se está implantando, después de un tiempo todo el mundo está encantado y las cifras de usuarios así lo demuestran. El índice de satisfacción de los usuarios se sitúa prácticamente al mismo nivel que el del vehículo privado, lo que pasa es que siempre saltan las alarmas por el tema del coste y siempre digo lo mismo, todo el tranvía de la Diagonal vale lo mismo que una parada de metro de Barcelona. Si el tranvía está bien diseñado y tiene unos tiempos de recorrido buenos, será un éxito.

¿Qué es lo importante, lo bonita que es la estación o el servicio que presta?"

Salou-PortAventura ha inaugurado una nueva estación envidiable para la mayoría de municipios.

¿Qué es lo importante, lo bonita que es la estación o el servicio que presta? Salou tiene la estación más bonita, pero no ofrece más servicios y es dificilísimo que los tenga, porque cuando sitúas una estación excéntrica de la población, si tienes que ir en coche para coger el tren, no vas a la más bonita, vas a la que tiene más trenes, y la gente se marcha a Vila-seca. Y Salou no puede tener más trenes porque los trenes de Vila-seca también van a Reus, Cambrils, L’Ametlla, Tortosa o Móra, por tanto, la demanda se suma y lo justificas. Si en Salou suben cuarenta personas, es un tren con cuarenta personas y, por tanto, es muy poco atractivo. Si a esto le sumas que en la entrada de Barcelona a los Regionals nos han atribuido una entrada cada 30 minutos, cada tren que va a Salou no va a Reus o a Tortosa, y lógicamente es más atractivo.

¿Es viable que lleguen trenes chárter?

Puede hacerse lo que se quiera, pero si me preguntas si es probable, te diría que muy poco y estamos en las mismas de siempre. Es posible que nos gastemos una millonada y que llegue un tren al día, pero será anecdótico. Es impensable pensar que esto genere un flujo. Salou lo ha hecho especialmente mal, forzando la desaparición de un servicio que le traía a mucha gente. Los trenes a tanta velocidad eran un peligro, pero no defendíamos que siguiera de la misma forma, sino la conversión del servicio, lo que nos habría permitido ahorrarnos mucho dinero y mucho tiempo sin ningún servicio. Y, después, la lucha contra el tranvía, con todas las pegas administrativas, anunciando recursos, vinculándolo con deudas de la Generalitat que no tenían nada que ver. Si se hace la intermodal, los salouenses serán buenos usuarios, porque les quedará a muy buena distancia.

¿Qué papel tiene que jugar el autobús en este nuevo modelo de movilidad?

El autobús tiene una flexibilidad y una capacidad de adaptación al territorio muy importantes. Debe ser la segunda o la tercera pieza después de los modos ferroviarios y tienen que colaborar entre sí. No debe ser excepcional coger un tren y después un autobús, tiene que ser cómodo y a día de hoy no lo es. Tenemos absolutamente fraccionado el autobús, con los servicios urbanos e interurbanos. Con la constelación de municipios que tenemos aquí, esto nos provoca unas ineficiencias brutales. Que el autobús de La Mora no pueda entrar en Altafulla es una tocada de narices y se habría podido arreglar con acciones desde los municipios. En todo caso, ahora que en 2028 teóricamente hay una renovación de las concesiones debería poder resolverse y no se está haciendo. No estamos hablando de modelo de gestión pública o privada, estamos hablando de que es absurdo tener dos redes segregadas en un entorno metropolitano. Hay que romper estas barreras.

¿Esto se solucionará con la renovación de las concesiones?

A los usuarios les importa un bledo, si el servicio es público o privado. Quieren que funcione"

Tendrían que hacerse reformas legislativas sobre la legislación de Transport Per Carretera y casi no estamos a tiempo. Una tramitación parlamentaria en menos de dos años es muy difícil y esto nos lleva a más de lo mismo. ¿Qué obligación tengo de saber quién presta el servicio desde El Catllar? Si no lo sé, no puedo encontrar la página web con los horarios. El Camp de Tarragona es uno de los territorios más deficitarios en este sentido

La movilidad es uno de los primeros elementos que se ha puesto encima de la mesa cuando se ha empezado a hablar de esta área metropolitana.

Esto tiene dos soluciones: que los ayuntamientos sean exigentes y utilicen las herramientas que existen con la actual legislación y, si conviene, que hagan consorcios; o podría hacerse en 2028, con la renovación de las concesiones (que se espera que no haya una prórroga), modificando el marco normativo. ¿Alguien sabe que la línea 78 de Barcelona no es de TMB? A los usuarios les importa un bledo, estamos hablando de que el servicio funcione.

Acabemos esto con un mensaje para el optimismo.

Este país nos da sorpresas y, a pesar de que en estos momentos todo está muy mal y la movilidad es un buen ejemplo, también ha habido casos en los que hemos sabido salir adelante y hemos mejorado un servicio público. Es el caso de la seguridad. Me gustaría que dentro de diez años podamos volver a leer esta entrevista y constatar que hemos avanzado razonablemente, que los debates van de servicio y no de infraestructura y que tenemos unos servicios mejores que ahora.