El comercio de derechos de emisión amplía mercado

La Comisión Europea estrecha el cerco al CO2 de edificios y transporte marítimo y por carretera

| Actualizado a 13 diciembre 2021 09:46
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La Comisión Europea (CE) mantiene el rumbo para convertir a Europa en el primer continente climáticamente neutro en el año 2050. Transporte marítimo y por carretera, por un lado, y edificaciones, por el otro, son los próximos sectores sobre los que se quieren aplicar limitaciones crecientes en las emisiones de gases de efecto invernadero.

El pasado 14 de julio, la CE presentó un conjunto de propuestas para adaptar las políticas de la Unión Europea (UE) en materia de clima, energía, uso del suelo, transporte y fiscalidad, a fin de reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos un 55% de aquí a 2030, en comparación con los niveles de 1990.

Este conjunto de medidas, denominado por la CE como Fit for 55, abarca muy diversos ámbitos: refuerzo del actual régimen de comercio de derechos de emisión de la UE y aplicación del comercio de derechos de emisión a nuevos sectores; mayor uso de las energías renovables; mayor eficiencia energética; despliegue más rápido de los modos de transporte de bajas emisiones y de la infraestructura y los combustibles para sostenerlos; ajuste de las políticas fiscales a los objetivos del Pacto Verde Europeo; medidas para evitar la fuga de carbono; instrumentos para preservar y potenciar sumideros naturales de carbono.

Entre todos ellos destaca, sin duda, la propuesta de cambios en el régimen de comercio de derechos de emisión (ver información anexa con la explicación sobre el funcionamiento del RCDE o ETS, por sus siglas en inglés) y su extensión al transporte marítimo y por carretera, además de las edificaciones.

La Comisión Europea quiere reducir las emisiones de CO2 un 55% hasta 2030

A partir del año 2026, la Comisión Europea aspira a aplicar un nuevo régimen de comercio de derechos de emisión a los combustibles del transporte por carretera y de los edificios que, según afirman desde esta institución, busca incidir especialmente en los proveedores de combustible, en lugar de en los hogares y los conductores de automóviles, con la canalización de los ingresos obtenidos hacia ayudas a los hogares vulnerables e inversiones en movilidad sostenible.

Además, a partir de 2023 se ampliará de forma progresiva al sector marítimo (durante tres años desde esa fecha), la aplicación del actual RCDE, hoy circunscrito a la generación de electricidad y calor, los sectores industriales de gran consumo energético y la aviación comercial dentro de Europa. Igual que sucede con el sector aéreo, este régimen se aplicará a todo el tráfico marítimo dentro de la Unión Europea (UE), además del 50% de las travesías fuera de la UE.

En el caso del transporte aéreo, ya incluido desde el año 2012 en el actual RCDE, se fijará un límite más estricto del número de derechos de emisión para los vuelos interiores de la UE y se eliminarán por completo, de forma progresiva y hasta 2026, los derechos de emisión gratuitos de los que hoy goza este sector.

El objetivo final fijado por la Comisión Europea es lograr la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte en un 90% de aquí al año 2050, con el transporte por carretera como responsable hoy del 20,4% del total de emisiones en la UE, el transporte marítimo con otro 4% de esas emisiones y el transporte aéreo con un 3,8%.

  • ¿Qué es el régimen de comercio de derechos de emisión de la UE?
El régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE o ETS, por sus siglas en inglés) establece un límite a la cantidad total de determinados gases de efecto invernadero que pueden emitir cada año las entidades cubiertas por el sistema. Ese límite se reduce a lo largo del tiempo de forma que las emisiones totales disminuyen.

Desde la introducción del RCDE UE en 2005, las emisiones se han reducido en un 42,8 % en los sectores cubiertos: la generación de electricidad y calor, los sectores industriales de gran consumo energético y la aviación comercial dentro de Europa. En este marco, las entidades reguladas compran o reciben derechos de emisión, que pueden intercambiar entre sí en caso necesario. Si, al finalizar el año, una de estas entidades reguladas logra reducir sus emisiones hasta el punto de mejorar el límite anual fijado, puede conservar los derechos de emisión ‘ahorrados’ para cubrir sus necesidades futuras o venderlos a otra instalación que no disponga de derechos de emisión.

El pasado 14 de julio, la Comisión Europea propuso eliminar gradualmente los derechos de emisión gratuitos de los que goza actualmente la aviación, además de incluir las emisiones del transporte marítimo en el RCDE UE. En paralelo, propuso aplicar el comercio de derechos de emisión a otros sectores a través de un nuevo régimen independiente, con la prioridad en la distribución de combustibles para el transporte por carretera y la calefacción de las edificaciones.

Precio al carbono de calefacción

Tan importantes como las propuestas para el transporte son los planes sobre las edificaciones, que según cálculos de la CE representan hoy un 40% de la energía consumida en la UE y un 36% de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con la energía. En el paquete de medidas Fit for 55, la CE contempla cuestiones como la revisión de las directivas sobre eficiencia energética y energías renovables en los edificios, pero también la inclusión de los combustibles de construcción en el nuevo régimen independiente de derechos de emisión.

El transporte por carretera es responsable hoy del 20,4% del total de emisiones en la UE

Así, el nuevo régimen de comercio de derechos de emisión para los combustibles de construcción  «fijará un precio para los combustibles contaminantes, animando a los productores a innovar e invertir en energía limpia y a ofrecerla a los usuarios finales», según se describe en la documentación publicada por la Comisión Europea.

El nuevo régimen de comercio de derechos de emisión para las edificaciones, además, «garantizará unas condiciones de competencia equitativas para todas las opciones de calefacción, complementando el precio actual del carbono para la calefacción eléctrica y la calefacción urbana con un precio del carbono para la calefacción doméstica» y «generará ingresos para los Estados miembros que puedan utilizarse para apoyar la descarbonización de los edificios».

Es precisamente con estos ingresos generados con los que se quiere financiar el nuevo Fondo Social para el Clima (ver información anexa para una explicación más detallada), mediante el cual se quiere proporcionar apoyo financiero a los ciudadanos, particularmente a los hogares vulnerables, con el fin de invertir en sistemas de renovación de calefacciones.

  • Nuevo Fondo Social para el Clima
Dotado con un presupuesto de 72.200 millones de euros procedentes de los ingresos de las subastas generadas en el nuevo régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE) para los edificios, su finalidad es hacer frente a las repercusiones sociales que la implantación de este nuevo RCDE tendrá.

El nuevo Fondo Social para el Clima persigue beneficiar a los hogares vulnerables, en especial a aquellos que se encuentren en situación de pobreza energética, así como apoyar las medidas estatales y las inversiones que fomenten la renovación de edificios para estos hogares, mediante la cofinanciación de las medidas de los Estados miembros de apoyo directo a la renta en los hogares vulnerables, hasta el momento de haber alcanzado las inversiones previstas.   

  • Proveedores de combustible 
Este mismo Fondo Social para el Clima es el que servirá, también, «para tratar las repercusiones sociales derivadas de la probabilidad de que los proveedores de combustible repercutan parte de sus costes de carbono en los consumidores que compren combustible de transporte por carretera y calefacción».

El nuevo régimen de comercio de derechos de emisión propuesto por la CE para el transporte por carretera y las edificaciones pretende regular, insisten desde esta institución, a los proveedores de combustible en lugar de los hogares y los conductores de automóviles.

Con su entrada  en funcionamiento a partir de 2025 y un límite de emisiones fijado a partir de 2026, los proveedores de combustible deberán obtener un permiso de emisión de gases de efecto invernadero y notificar sus emisiones para los años 2024 y 2025. A partir de ahí, el límite máximo del nuevo RCDE se reducirá anualmente para lograr una disminución de las emisiones del 43% en 2030 con respecto a 2005.

La consecuencia lógica a estos mayores requisitos es la repercusión de los costes añadidos en los ciudadanos, pymes y trabajadores autónomos. Con el diseño de este nuevo Fondo Social para el Clima se pretende delimitar mejor las acciones que deben llevar a cabo los diversos Estados miembros de la Unión para impedir que eso impacte en los colectivos más vulnerables.

Es una diferencia notable respecto a la utilización que se ha hecho hasta la fecha de los ingresos procedentes del comercio de derechos de emisión en la generación eléctrica o la gran industria. En el actual RCDE, los ingresos procedentes de las subastas se destinan principalmente a los presupuestos de los Estados miembros y sirven parcialmente para luchar contra el cambio climático, pero no siempre.

En el marco del RCDE UE vigente, los Estados miembros están obligados a destinar al menos la mitad de sus ingresos procedentes de las subastas a apoyar la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, a desplegar energías renovables y captura y almacenamiento de carbono, y a mejorar la eficiencia energética y la calefacción urbana.

Entre los años 2018 y 2020, los ingresos de los Estados miembros procedentes de estas subastas -que ascendieron en el conjunto de la UE a entre 14.000 y 16.000 millones de euros al año- se destinaron, en un 70% de promedio, a fines relacionados con el clima y la energía.

Un paquete legislativo en pleno debate

En la nueva propuesta de la Comisión, los Estados miembros deberán gastar los ingresos procedentes de las subastas del comercio de derechos de emisión en proyectos relacionados con el clima y la energía, incluida la descarbonización en los sectores del transporte por carretera y de los edificios. Esto incluye inversiones en movilidad y vehículos de cero emisiones, mejoras de la eficiencia energética y renovaciones de edificios.

Además -y aquí es donde entra la gran diferencia-, los Estados miembros deberán utilizar una parte de sus ingresos procedentes del comercio de derechos de emisión en los sectores del transporte por carretera y de los edificios para apoyar a los hogares vulnerables y a los usuarios del transporte, e igualar la financiación con cargo al Fondo Social para el Clima.

  • En trámite parlamentario
Tras la presentación del paquete de propuestas Fit for 55 de la Comisión Europea, estas medidas se encuentran ahora en fase parlamentaria, con el Parlamento Europeo y los Estados miembros encargados de negociar y adoptar un paquete legislativo que permita alcanzar los objetivos fijados para 2030.

«Hay más dudas que certezas: la sostenibilidad ha de ser económica, social y ambiental» - Beatriz Belinchon, CETM

Fuentes parlamentarias ven en el nuevo régimen de derechos de comercio de emisión del transporte por carretera el gran campo de batalla que se está configurando en esta fase. Y, en menor medida, también la dotación del nuevo Fondo Social para el Clima y la puesta en marcha del nuevo Mecanismo de Ajuste en Frontera por emisiones de Carbono (ver información anexa sobre las barreras a la ‘fuga de carbono’ para una explicación detallada).

Desde uno de los sectores afectados, Beatriz Belinchon, del departamento de Relaciones UE y Normativa de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), es clara: «Hay más dudas que certezas».

«Tal y como se están planteando los nuevos ETS para el transporte y la edificación -explica Belinchon-, no sabemos qué carácter va a tener su inclusión. Se desconoce aún si va a tener un carácter finalista. Es decir, que lo que genere el sector del transporte vaya destinado al propio sector, por ejemplo a la renovación de flotas, o no va a ser así. Es fundamental saberlo».

«Tampoco sabemos si estos ingresos -prosigue esta portavoz de CETM- van a ir a infraestructuras o cómo se va a regular la implantación del comercio de emisiones con una fiscalidad del CO2 que ya está aquí y que hace que el sector del transporte ya aporte a los Presupuestos Generales del Estado 19.000 millones de euros al año».

A todo esto, Belinchon añade otro elemento: «A día de hoy, el transporte de mercancías por carretera no tiene una alternativa al gasoil igual de eficiente. Vehículos pesados con pila de hidrógeno, hoy no existen. Tampoco camiones eléctricos, solo vehículos ligeros. Y, en este último caso, el precio de una furgoneta eléctrica se dispara un 40% respecto a otra diesel. Las empresas no pueden generar una flota nueva de manera tan rápida, porque 2026 está aquí mismo».

Por todo ello, «consideramos que lo más apropiado es pedir un periodo transitorio para tener la tecnología desarrollada, porque no tenemos alternativa donde movernos hoy. La sostenibilidad ha de ser económica, social y ambiental».

Y, aunque el propósito de estos nuevos derechos de emisión es implicar al proveedor de combustible, y no al transportista, se muestra escéptica: «En el caso de que sea así, no hay duda de que ese coste se acabará repercutiendo, así que no nos queda otra que oponernos a ello, porque ahora no es el momento de establecer unas fiscalidades añadidas al sector».

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