«Si aquel día no me bajo en Reus, la cagamos»

La frase era una de las favoritas de Santiago Bernabéu:  «Si aquel día no me bajo en Reus, la cagamos». El hombre que durante 35 años presidió el Real Madrid gustaba de utilizarla para recordar su primer gran fichaje para el club blanco, el de Luis Molowny, y las azarosas circunstancias que lo rodearon.  

Estamos en junio de 1946 y el Real Madrid se halla inmerso en la construcción de un nuevo y gran estadio. Viene de ser cuarto en la Liga y ganar la Copa del Generalísimo y parte de la plantilla se dirige a Barcelona para disputar un partido amistoso de final de temporada. Cuando el tren llega a Reus, donde hace parada larga, Santiago Bernabéu baja a estirar las piernas, tomar algo y comprar la prensa deportiva catalana. A la primera ojeada lee que el secretario del Barça ha salido hacia Canarias para fichar a Molowny, un fino interior derecho que despunta en un equipo de Las Palmas y también interesa al Madrid.

La noticia especifica que el representante blaugrana viaja en barco, lo que supone una travesía de tres días. Bernabéu corre a buscar un teléfono y llama al entrenador y secretario técnico blanco, Jacinto Quincoces: «Jacinto, coge 100.000 pesetas en billetes, toma el primer avión para Las Palmas y ficha a Molowny». Quincoces empieza a poner reparos, pero el presidente zanja rápidamente la discusión con otra frase para el recuerdo: «Tú fíchale y déjate de hostias».

Cuando el emisario del Barcelona llega a Canarias se entera por  el periódico de que Molowny ha firmado por el Real Madrid. El futbolista isleño debuta la temporada siguiente, precisamente en un partido contra el Barça, con victoria merengue por 2-1, y no hace falta decir quién marca uno de los dos goles. Molowny se convertirá en un personaje emblemáticos del madridismo por su medio siglo de carrera como jugador, entrenador y secretario técnico del club blanco.

Valga esta anécdota futbolístico-ferroviaria para celebrar la luz verde del Ministerio de Transportes y Movilidad al proyecto del apeadero en Bellissens, que dará servicio a la zona sur de Reus, y muy especialmente al campus de la URV, el Hospital y el polígono Tecnoparc, con una demanda potencial estimada inicialmente en 1.400 pasajeros diarios.

Han tenido que pasar dos décadas para que la reivindicación de esta infraestructura surta efecto. Una vez que el estudio funcional ha resultado positivo, el Ministerio y Adif prevén licitar la redacción del proyecto en 2021.

La experiencia sugiere prudencia, porque la estación intermodal se licitó en 2009 y así está

Pero la experiencia recomienda prudencia con las expectativas de ver la futura estación Reus Sud-Bellissens convertida en realidad, al menos en un plazo razonable. Recordemos que  la estación intermodal del sur del Aeropuerto fue licitada en 2009, también tras más de una década de reclamaciones, pero a día de hoy en lo que debía la estación central de la alta velocidad en el Camp de Tarragona no hay más que un descampado, después de que la crisis y los recortes interrumpieran los trabajos poco después de iniciado el movimiento de tierras.

Parafraseando a Santiago Bernabéu, si no llega el día en que podamos bajarnos del tren en Reus Sud-Bellissens y en la estación junto al Aeropuerto, la cagaremos, más de lo mucho que el Camp de Tarragona lo ha hecho ya en materia ferroviaria.

El seguimiento del Pla d’Acció Municipal se limita a tres colores

La promoción de infraestructuras estratégicas de movilidad metropolitana es uno de los objetivos del Pla d’Acció Municipal (PAM) 2019-2023 del Ajuntament de Reus. Las acciones que incluye son tres: promover la estación de Bellissens; promover la estación intermodal del aeropuerto de Reus;  y potenciar el aeropuerto.

Desde esta semana, el grado de ejecución del PAM se puede consultar en la web municipal y estas tres acciones aparecen marcadas en verde, lo que indica que están iniciadas. El problema viene si se quiere profundizar en el seguimiento de cualquier actuación, porque el contenido es endeble para lo que se presenta como un plan de acción y si lo que se visualiza pretende ser un cuadro de mando. Más allá de la definición de 155 objetivos y 559 acciones, ninguna cuenta con fecha de inicio ni fecha estimada de finalización. Tampoco define presupuesto o recursos necesarios. Y menos aún los hitos a utilizar como fases intermedias del plan para medir su progreso. Los indicadores se limitan a tres colores: verde (iniciada), azul (finalizada) y negro (sin iniciar).

Bienvenida sea la voluntad de rendir cuentas del PAM, pero un plan de acción y un cuadro de seguimiento son otra cosa.