Garreta: «El Port de Tarragona es grande, pero no infinito. No podemos ser un almacén de cereales»

Saül Garreta (Tarragona, 1972) cumple este mes de noviembre el primer año como presidente del Port de Tarragona.

¿Qué balance hace de este primer año en el cargo?

El balance tiene que hacerlo la gente, pero las sensaciones son buenísimas por el hecho de poder estar en un lugar con una incidencia tan importante sobre la sociedad. Cuando mi padre diseñó este edificio se basó en la rosa de los vientos, porque es la forma geométrica que irradia fuerza a su alrededor. Pondría el acento en esto, en la voluntad del puerto de ser una institución descarbonizada, eficiente y sostenible que quiere proyectarlo a todo el territorio.

El conflicto de la estiba ha marcado prácticamente estos doce meses. ¿Se ha recuperado una normalidad?

Sí, tan solo hace falta ver los barcos que hoy están fondeando y los que había el año pasado. Hay una mejora, pero evidentemente no es la resolución definitiva que nos permite relajarnos, ya que hace falta dimensionar el sector para hacer frente a estos tráficos cada vez más poco previsibles. Lo que está pasando ahora es que a veces en dos o tres meses llega una cantidad de cereales que debemos poder descargar y almacenar. El problema que tenemos es de almacenes, no de estiba.

El tráfico agroalimentario ha subido más de un 20% este año. ¿La infraestructura está preparada para esta dinámica o es una situación coyuntural?

Es una situación coyuntural con muchísimas probabilidades de que sea recurrente. La razón de fondo es la falta de cosechas a nivel nacional, ya que de los 50 millones de toneladas que se consumen a nivel estatal, la mitad eran de producción propia. De estas 25, el año pasado tan solo fueron nueve, mientras que este 2023 seguramente serán ocho o menos, lo que significa que el resto entra por los puertos. Y el 40% lo hace por el Port de Tarragona. Esto significa que si seguimos con esta situación de sequía la situación se repetirá.

¿Qué puede comportar?

Que necesitamos dimensionar adecuadamente el sector de la estiba, pero también las básculas, los camiones, las autopistas ferroviarias y unos almacenes adecuados. Sobre todo, lo más importante ahora es trasladar los almacenes para que estén más cerca del consumidor final de cereal, que son los productores de pienso de Lleida y Aragón. Necesitamos reforzar la línea de ferrocarril de Tarragona a Zaragoza.

¿Esta debe ser una de las prioridades?

Absolutamente.

Hace menos de un mes se inauguraba el túnel del Coll de Lilla, ¿ahora le toca al tren?

Sí, lo del Coll de Lilla para el Port de Tarragona es muy importante, porque hace mucho más eficiente el transporte de mercancías, pero la apuesta importantísima para mejorar el transporte de cereales hasta las zonas donde está el consumidor final es el ferrocarril. Esto significa reforzar toda la línea de Tarragona a Zaragoza.

Esta semana se anunciaba una inversión de 60 millones de euros para potenciar una autopista ferroviaria precisamente en este tramo.

Sí, lo que pasa que se ha hecho en el sentido de bajada y debería ser de subida, porque nosotros somos importadores de cereales y si no no funcionaremos. Necesitamos que sea hacia el interior para evitar que el puerto sea un gran almacén de cereales, porque de lo contrario colapsará. No tendremos espacio suficiente y no podemos perjudicar a los otros tráficos. Es un puerto grande, pero no infinito y lo interesante es que estas naves estén más cerca del consumidor final. Esto pasa sí o sí por el ferrocarril.

¿Este cereal ya sale ahora en tren?

Euroports está aumentando cada año su cuota de transporte ferroviario en el transporte de cereales.

¿Qué representa sobre el total?

Aproximadamente un 16%. Cada mes salen de 54 a 60 trenes, lo que representa una cuota todavía muy pequeña cuando estamos hablando de un tráfico que mueve decenas de miles de toneladas. Esta línea entre Tarragona y Zaragoza es estratégica, para dar respuesta al sector agroalimentario, que son los grandes consumidores de cereales. Si seguimos con esta línea de falta de lluvias, el Port de Tarragona no tiene capacidad de ampliación ni de absorber todas esas cargas.

¿Es un tema que está encima de la mesa con el grupo de trabajo sobre ferrocarriles que tienen con Adif?

Sí, de hecho en la inauguración del túnel de Lilla lo hablamos con la ministra y el secretario general de Infraestructuras y también lo estamos hablando a nivel de Generalitat. Todos son conscientes de esta problemática, porque es un tema estructural que afecta a todo el Estado, pero sobre todo a las comunidades de Aragón y Catalunya.

Pone de manifiesto la necesidad de apostar por este corredor, cuando el del Mediterrani, que también es imprescindible, todavía no es una realidad. ¿No cree que están gritando a voces ser más competitivos, mientras están atados por la falta de inversiones?

Absolutamente. Es un hecho histórico y de hecho para ello se creó un fondo interportuario para financiar las obras externas a los ámbitos portuarios. El sector logístico cada vez está más integrado, por esta razón cada vez es más importante no tan solo pensar en los puertos sino en las mercancías que pasan por estos, adónde irán, cómo lo harán o la huella de carbono. Somos unos nodos de información, con una influencia enorme.

¿Se está por la labor para incrementar esta cuota ferroviaria?

Sí, de forma demasiado lenta. Si Europa establece que en 2030 la cuota ferroviaria en el transporte de mercancías debe ser del 30% y ahora estamos en un 4%, no hace falta ser un experto para ver que no vamos a buen ritmo. Quedan seis años, no llegamos.

¿Viendo el conflicto de la estiba en perspectiva, qué comportó para el Port de Tarragona la situación?

Una alarma social muy importante.

¿Real?

Sí, pero no tanto como se decía, porque a veces también hay intereses en exagerar situaciones adversas. Situaciones de emergencia reales tuvimos una con un barco de soja, que si no llegaba a las fábricas de pienso la parte de proteína peligraba.

En su momento se perdieron conexiones. ¿Se han recuperado?

Sí, creo que los números así lo confirman. Si el año pasado casi llegamos a los seis millones de toneladas, este podríamos llegar a los siete, ya que estamos un 38% por encima.

¿Qué previsiones tienen de cara a finales de año?

Este incremento tan fuerte de los cereales compensa la disminución de la carga general, que se está produciendo en todos los puertos, fruto de la recesión a nivel mundial.

¿Cómo está la nueva concesión del Moll d’Andalusia?

Estamos acabando de preparar el pliego de condiciones para sacar el concurso, mientras se hace una prospección comercial de cómo debe diseñarse. El objetivo es que este muelle nos permita poner en valor el resto de infraestructuras que tenemos, como son la ZAL y las terminales de Guadalajara y La Boella. Para ello, estamos buscando que coincida con la firma de la concesión de esta última, prevista para este último trimestre, lo que hará que este muelle multipropósito sea más atractivo. Hay un coste de oportunidad y no podemos precipitarnos.

¿Cuando saldrán las bases del futuro concurso?

El primer trimestre del año que viene.

¿Qué novedades hay respecto a la ZAL?

Tenemos los accesos exteriores haciéndose o licitados y el primer trimestre empezaremos las obras de la Xarxa Natura 2000. Hicimos la posesión y demolición de la última finca que nos quedaba y en cuanto al proyecto de urbanización está muy avanzado.

En cuanto a futuras ocupaciones, ¿se ha cerrado algo?

Como ya estamos muy cerca de la finalización de las obras estamos trabajando mucho más intensamente con los clientes finales. El foco es la actividad logística.

Desde el primer día ha abanderado la lucha por la descarbonización. ¿En qué se ha avanzado?

Queremos ser un actor principal de esta descarbonización propiamente portuaria, pero que va más allá. Cuando hablamos de impulsar el ferrocarril, de la apuesta por la Vall de l’Hidrogen o que la sede institucional acoja la energética catalana lo hacemos pensando en este objetivo final. Asimismo, también debemos acompañar al polo petroquímico en este proceso hacia una química verde y circular. Tenemos la oportunidad de ser un puerto de bunkering de estos nuevos combustibles.

¿Cómo se concreta?

Hemos acompañado e impulsado con la Apport el impulso de una comunidad energética a nivel portuario, para hacer un gran despliegue en renovables, tanto a nivel de Autoritat Portuària como desde el sector privado. También estamos haciendo un despliegue importantísimo de renovables y, finalmente, estamos impulsando un plan estratégico para el ChemMed, para hacer virtud de un problema. De lo contrario, esta transición no será ni energética ni social.