Una inversión más compleja de lo previsto inicialmente

La instalación de un tercer carril para la doble compatibilidad de anchos presenta muchos más problemas de los que inicialmente se creyó. Y ello pese a que no tendrán que hacerse expropiaciones de terrenos, lo que significa un ahorro de tiempo y costes. Esto es lo que inicialmente hizo decantar la balanza a favor de esta opción.

Los expertos aseguran que lo óptimo sería poner cuatro carriles en una misma vía. Así, según el ancho, los convoyes podrían circular por dentro o por fuera indistintamente. Pero, por cuestiones de espacio, se ha tenido que desarrollar esta opción.

Una de las principales complicaciones según los técnicos es que el lado con un solo raíl se desgasta mucho más que el otro. Esto hace que, si bien la inversión inicial es muy inferior, los gastos de mantenimiento se disparan.

No se trata del único contratiempo. Los convoyes con ancho ibérico circulan a una tensión continua de 3.000 voltios, mientras que el ancho internacional necesita 25.000 voltios de tensión alterna. Esto hace que tenga que establecerse una prioridad sobre uno de los tráficos, para determinar la tensión de la línea.

Más allá de resolverse estas cuestiones, los convoyes de mercancías deben tener apeaderos cada cierto número de kilómetros. Esto permite que un tren pueda ser adelantado o detenerse, si es necesario. Sin embargo, la instalación de estos apeaderos obliga a montar un sistema de desvío de hilos en los que los convoyes están obligados a reducir su velocidad por debajo de los 80 kilómetros por hora. Esta tecnología se está acabando de desarrollar en el centro de investigación de Adif, que posteriormente deberá homologarse para que pueda implantarse.

Por otro lado, entre las estaciones de Martorell y Castellbisbal existen dos túneles, uno de vía doble, por el que se realizan las circulaciones en la actualidad, y otro de vía única fuera de servicio. Para maximizar la funcionalidad de la línea, dotando de una mayor capacidad a un tramo con mucho tráfico, es necesaria la recuperación del segundo túnel. Esto obliga a la reconstrucción de la plataforma ferroviaria, actualmente desmantelada, y la construcción de un pequeño ramal de conexión de la línea actual con el trazado de la línea original. Un proyecto que ha tenido que incluirse cuando la obra ya debería estar comenzada. Y es que, según fuentes conocedoras, «soluciones las hay» pero se están encontrando sobre la marcha en una vía ya de por sí muy saturada.

Adif mantiene que para este año hay una partida de 76 millones en los presupuestos, que es la inversión que se realizará. De momento, se han hecho los trabajos técnicos de cableado, compensación de la catenaria y señalización. Además se afirma que el ritmo de las obras irá según «la capacidad de las empresas ferroviarias de dar respuesta a la disponibilidad de convoyes para el doble ancho».