El passat mes d’abril el govern espanyol va publicar un seguit de directrius per evitar la propagació del Covid-19, entre les quals recomanava mantenir una distància de separació de 2 metres entre persones al carrer.
El primer pensament que directament em va venir al cap va ser preguntar-me si realment era possible complir-ho als nostres carrers del centre de Tarragona, i en quina mesura.
Com a geògraf, mogut per la inquietud que sovint ens caracteritza, vaig decidir estudiar-ho, i a més, dotar-ho d’una dimensió espacial. Per estudiar aquest fenomen vaig establir uns criteris i objectius molt clars i directes, que alhora poguessin facilitar la seva comparació i comprensió.
Per un costat, vaig calcular que l’espai necessari per al vianant com a norma general seria de 3 metres (entre dues persones, cadascuna ocupa aproximadament 0,5 metres, sumat als 2 metres de distanciament).
Per un altre costat, vaig decidir enfocar l’estudi a la dimensió «estàtica» de base (l’oferta del carrer al vianant, en voreres i calçades compartides), i no de la dimensió «dinàmica» (com per exemple, les terrasses de bar o altres activitats que es puguin realitzar al carrer, degut a l’alta variabilitat i intermitència en la disposició i ocupació al llarg del dia, l’època, l’any i el carrer).
Entenent aquest factor, l’objectiu i el criteri d’aquest estudi ha sigut donar un valor mínim de l’espai del carrer on el vianant no pot respectar la distància de seguretat de forma continua.
Així mateix, vaig decidir fer els càlculs pertinents amb els plànols de l’Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya, els quals es van processar a través d’un Sistema d’Informació Geogràfica.
Els resultats van ser molt dispars: els àmbits del centre de Tarragona que pitjors resultats van obtenir (calculats en percentatge d’espai que no permet la distància de seguretat mencionada) van ser l’entorn de la Via Augusta i els Músics (78%), els Barris Marítims (70%), la Part Alta (63%) i l’entorn de l’Avinguda Catalunya (62%). A l’altre cara de la moneda, els àmbits més favorables van resultar ser la zona de l’Hospital Joan XXIII (18%), l’Eixample Sud (24%) i l’entorn de la Rambla Nova (43%). Per més detall, l’article de la revista Fet a Tarragona en fa un bon resum de l’informe original elaborat (que òbviament és més extens i detallat).
Però, de que serveix aquest coneixement? Quin context teòric hi ha al darrera d’uns simples mapes?
Al llarg del segle XX hem estat reproduint un model de ciutat molt marcada per les revolucions industrials. Per una banda, per la revolució dels transports que va suposar (primerament amb el tramvia, i seguidament el cotxe), i per altre banda per una marcada pretensió al Funcionalisme, la zonificació de les ciutats en espais o àrees especialitzades (hom aprecia la marcada influència d’Henry Ford, posteriorment la París de Haussmann, les idees de Robert Moses als EUA o de Le Corbusier amb la Carta d’Atenes i el CIAM) i que Tarragona també ha sigut hereva (tenim, per exemple, barris eminentment residencials com els de llevant i zones únicament comercials com les Gavarres).
Un cop es va prendre consciència paulatinament de la ineficiència social, medi ambiental i econòmica del Funcionalisme, es va aconseguir entendre els costos reals dels desplaçaments que obligaven aquests models de ciutats (convido al lector a fer un cop d’ull a les idees inicials de Jane Jacobs a finals del segle XX a Nova York).
Això va portar a un canvi de l’escala de valors i prioritats, a una re-consideració del model de ciutat ideal, on es va entendre la proximitat com a recurs i com a solució. I com s’aconsegueix la ‘’proximitat’’? Plantejant ciutats més compactes i complexes (multifuncionals), s’aconsegueix ser més eficients en diferents termes:
- Ambientalment (es requereix menys energia i diners pels desplaçaments i s’ocupen menys zones verdes)
- Socialment (és una ciutat més accessible, inclusiva, saludable, i on hi ha més interacció social i, per tant, més intercanvi d’informació i coneixement. Aquest factor també va íntimament relacionat amb la seguretat –‘’més ulls als carrers’’- i amb la felicitat i el sentit identitari amb el territori)
- Econòmicament (una ciutat heterogènia i densa significa una ciutat més multifuncional, amb més vitalitat als carrers, el que suposa més freqüència de pas davant per davant dels petits comerços, quelcom important si no volem caure en la banalització de l’espai públic a partir de franquícies i el despoblament del centre).
Tal i com apuntava el geògraf David Harvey en les seves obres, recollint el concepte del Dret a la ciutat del filòsof francès Henry Lefebvre al segle XX: «’Tant sols quan s’entengui que els qui construeixen i mantenen la vida urbana tenen un dret primordial al que ha produït, i que una de les seves reivindicacions és el dret inalienable a adequar la ciutat als seus desitjos més íntims, arribarem a una política de l’urbà que tingui sentit’».
Eduard Ferrer. Geògraf i tècnic en mobilitat urbana
