Las líneas de tren de Tarragona suman 55 limitaciones temporales de velocidad

Túneles con filtraciones de agua, mal estado del carril, riesgo de desprendimiento de piedras... El trágico accidente de Gelida, y todo lo que ha pasado a posteriori estos últimos siete días, ya no puede esconder el estado crítico de la infraestructura ferroviaria de este país. Si hasta el momento los responsables políticos siempre se habían escudado en el déficit de inversión de los últimos treinta años, este fin de semana el secretario de Estado de Infraestructuras, José Antonio Santano, por primera vez daba algunos datos sobre la magnitud de la tragedia.

Las inspecciones de los últimos días, con personal de Adif, geólogos e ingenieros, además de personal del sindicato de maquinistas Semaf, han permitido detectar 23 puntos con un riesgo para la seguridad, que son los que deben resolverse primero para restablecer la totalidad del servicio. De estos, nueve se encuentran en la demarcación de Tarragona y, aunque los responsables del Ministerio de Transportes y del administrador de infraestructuras Adif no han dado a conocer su ubicación, El Periódico avanzó su contenido, que coincide con el mapa de los puntos calientes, con más limitaciones temporales de velocidad en la vía.

Tan solo las líneas que discurren por la demarcación de Tarragona suman un total de 55 limitaciones temporales de velocidad. Así lo reporta el último informe de Adif, que semanalmente va actualizando los datos, en un documento de carácter interno, en el que se recoge línea por línea la ubicación de estos puntos. De hecho, el número incluso podría ser superior después de las inspecciones y las marchas blancas que se han realizado estos últimos días.

Son puntos en los que se impone una velocidad máxima inferior a la normal, ya sea porque es un tramo en obras, con daños ocasionados por la climatología, defectos de la infraestructura o como medida preventiva para garantizar la seguridad. Como su nombre indica, estas reducciones son de carácter temporal, aunque algunos maquinistas aseguran que «algunas de estas llevan más de diez años». Estos también explican que en la mayoría de ocasiones estos daños son denunciados por el propio colectivo, que es testigo de primera mano de este deterioro. No obstante, en lugar de repararse, se opta por una limitación temporal de velocidad para minimizar el riesgo y se deja tal cual.

El conjunto de las líneas tiene alguna de estas limitaciones, aunque la conexión desde Riba-roja a Sant Vicenç de Calders –que corresponde a la R-15– es la que se lleva la palma, con un total de 27. De hecho, desde el martes por la noche, los trenes no han vuelto a circular por el tramo desde Reus a Riba-roja, lo que ha obligado a habilitar un servicio alternativo de transporte por carretera. En este tramo hay hasta dieciséis limitaciones temporales de velocidad, que ahora se han traducido en cinco puntos en rojo en el mapa de enclaves críticos. Esto significa que, hasta que no esté acreditado que se han arreglado, los trenes no volverán a circular por este eje.

Trenes a 20 km/h

Las inspecciones de estos días han puesto de manifiesto el riesgo de desprendimiento de piedras en algunas trincheras, aunque no es ninguna novedad. El documento de Adif ya muestra como cuatro de las limitaciones existentes están relacionadas con esta cuestión, lo que obliga que en el tramo entre las estaciones de Marçà-Falset y Riudecanyes, los trenes tengan que reducir su velocidad a 60 km/h en un tramo de poco más de un kilómetro.

Hay tramos en los que los trenes tienen que bajar la velocidad a 20 km/h

Esta zona del Priorat es la que se encuentra en una peor situación, con algún tramo en el que los convoyes incluso tienen que reducir su velocidad a 20 km/h a causa del «estado de la vía».

La vía de Valls es otra de las infraestructuras críticas. Tan solo en el tramo desde L’Espluga de Francolí a Sant Vicenç de Calders, los convoyes de la R-13 se encuentran con nueve limitaciones temporales de velocidad. Una de estas está en el túnel de La Plana-Picamoixons, donde los convoyes tienen que reducir la velocidad a 30 km/h, por el estado del túnel. También se han detectado aparatos de vía en mal estado y hay una zona crítica de trincheras en Salomó.

Todo esto ha provocado que ahora mismo, la R-13 sea otra de las vías fuera de servicio, por la que han dejado de circular los trenes desde Sant Vicenç de Calders a Vinaixa.

«No dejan pasar ni una»

«Ahora los ingenieros no pasan ni una», asegura Francisco Cárdenas, maquinista y representante del sindicato UGT en Renfe. El domingo, el segundo de a bordo del Ministerio de Transportes aseguró que, entre personal propio de Catalunya y trabajadores que se traerán de otras zonas, además de subcontratas, se destinará un equipo de hasta 330 personas para reparar estos desperfectos.

«No tienen más remedio. No se puede dejar a la ciudadanía así», indica este representante sindical. Francisco Cárdenas lamenta que el déficit de personal del administrador de infraestructuras hace que muchos de estos trabajos tengan que subcontratarse. «No hay personal propio, más allá de los capataces y después las obras quedan como quedan, porque la intención de estas empresas es ganar dinero», indica este representante sindical.

Las reparaciones del día a día y el mantenimiento son temas en los que no se pone el énfasis, de forma que se va deteriorando la infraestructura. Más allá, uno de los temas en los que se ha puesto el foco estos últimos días es la falta de equipos que se encarguen del mantenimiento preventivo, como cortar árboles.